Un breakeven fissato entro il 2025, una quota finale residua (tra il 5% e il 10%) riservata al Mef, e l’ingresso tedesco mappato in due fasi, la prima riguardante il 40% azionario (320 milioni di euro), la seconda il restante 50-55% (circa 500 milioni). Questo in sostanza l’accordo siglato su ITA Airways dal ministro Giancarlo Giorgetti per il Mef e l’ad della compagnia tedesca Lufthansa, Carsten Spohr (presente anche il presidente Ita, Antonio Turicchi), accordo che dovrà comunque essere sottoposto al vaglio della Corte dei conti italiana e superare il vaglio dell’Antitrust europeo, non prima di qualche mese, e l’adeguamento dei patti parasociali (come l’immediata responsabilità operativa affidata ai tedeschi). Non sono formalismi di facciata: l’Antitrust di Bruxelles, ad esempio, annuncia già la richiesta di una serie di chiarimenti, a partire dalla diligence sui correttivi che ITA e Lufthansa dovranno adottare per evitare monopoli de facto, come la cessione degli slot in alcuni aeroporti europei.
La super compagnia. Il gruppo Lufthansa comprende già Air Dolomiti, Austrian, Brussels, Swiss, Edelweiss, Eurowings, Sunexpress (probabilmente, tra breve, anche la portoghese TAP, se i tedeschi vinceranno la gara con Air France): evidente che l’ingresso in ITA sarà destinato ad allargare il perimetro di economia di scala, incrementando ancor più l’alleanza commerciale (Star Alliance) con colossi come United o Air China. Un bouquet di vettori che si spera potrà fortificare le performances della start-up italiana, passata in mani tedesche al prezzo del sacrificio dell’orgoglio di bandiera ma anche della fine di un’emorragia di risorse pubbliche che anno dopo anno ha inciso non poco sui bilanci statali. Ultimo esborso saranno i 250 milioni che il Mef verserà nelle casse ITA quale ultima tranche degli 1,35 miliardi autorizzati dalla Commissione europea.
I risultati. A quel punto l’arrivo di Lufthansa potrà procedere al closing, con indubbie ricadute virtuose e qualche rischio che sarebbe bene annullare in fretta. Tra le prime, una maggiore capacità contrattuale per l’approvvigionamento di carburanti e servizi, la razionalizzazione delle rotte (ITA più rivolta ai voli nazionali, al nord Africa, al sud America, al vicino Oriente, con protezioni per gli hub Fiumicino, con ruolo centrale, e Malpensa e Linate), l’incremento della flotta (oggi 70 aeromobili, 94 entro il 2026, numeri contenuti ma composti da apparecchi nuovi: sei gli aerei di nuova generazione già operativi, altri 23 in arrivo entro l’anno) e dei dipendenti (oggi 3.900, poco meno di 6 mila entro il 2026, mentre sono 110 mila quelli dell’intero gruppo Lufthansa), alcuni dei quali ripresi anche tra chi ha intentato cause versus la compagnia (1.100 procedimenti avviati). È anche previsto un accordo commerciale con Trenitalia per l’emissione di biglietti unici treno-aereo, una facility per i passeggeri (unico check-in), in netta crescita (il semestrale prevede 35 milioni sopra il budget di 778 milioni) e, dopo l’ingresso di Lufthansa, agevolati anche nel feederaggio, il travaso da un volo ITA a quello di un altro vettore del gruppo, e con la possibilità di acquisto ticket da ITA anche per voli delle altre compagnie consociate. Proprio sul feederaggio, però, insistono i rischi: c’è il sospetto che le tratte dirette dagli scali italiani, magari quelle verso destinazioni più lontane, oggi point-to-point, potrebbero venire spezzate in segmenti operati da altri vettori del gruppo. Attualmente ITA vola verso 56 destinazioni (12 intercontinentali, 24 internazionali e 20 nazionali) per le quali si prevede un diverso bilanciamento.
L’iter. Si è arrivati a una sorta di pre-closing dopo cinque mesi di estenuanti trattative (in esclusiva) economiche e legali, che in più occasioni avevano motivato pessimismi e disillusioni, giustificate da un passato a dir poco disarmante, che vale la pena riassumere. ITA (Italia trasporto aereo) Airways è la la compagnia sorta nel 2020 dalle ceneri di Alitalia, dopo lo scorporo della bad company che ne ha riunito i servizi. Più volte s’era tentata la strada della privatizzazione, affidandosi anche a improbabili cordate nazionali, come nel 2009 e nel 2014 (quando si ipotizzò l’interesse di Poste Italiane con Etihad partner tecnico), ma anche negli anni seguenti (quando si tentò di farla acquistare da Ferrovie dello Stato), pur di mantenere le livree tricolori sugli apparecchi e una certa indipendenza societaria, ma soprattutto scongiurando la fusione con altri vettori, considerata svilente (un’ipotesi Lufthansa spuntò anche nel 2017, ma venne presto scartata, così come quella di Air France). Il risultato, però, fu solo un progressivo accumularsi di debiti, a peggiorare anno dopo anno un dissesto che si riversava in capo alle casse statali. Alitalia nacque all’inizio del secondo dopoguerra, primo volo nel ’47, e da allora a oggi si calcola un costo di 12 miliardi di euro a carico dei contribuenti. Una prima privatizzazione risale al 1996 (governo Prodi), con un 37% quotato e la Klm nuovo partner tecnico, accordo presto sfumato. Nel 2006 nuova parziale privatizzazione per il 39% della compagnia al consorzio Air France-Klm. Ma spuntò l’ipotesi della cordata di Cai, la Compagnia aerea italiana di Roberto Colaninno, in attesa del partner tecnico, che solo nel 2014 venne individuato in Etihad. La crisi, però, permase intatta, anzi di più. Fino alle mosse di questi giorni, rese praticabili forse anche perché stavolta il Governo ha potuto muoversi in tempi sterili di campagne elettorali.
L’assetto. Il nuovo piano industriale della società prevede una crescita dei ricavi di 2,5 miliardi di euro quest’anno e di 4,1 miliardi prevista per il 2027. Il prossimo passo è la convocazione dell’assemblea per la nomina del nuovo cda: probabile l’ingresso di Joerg Eberhart (head of strategy di Lufthansa Group), già indicato quale nuovo ad in un nuovo Cda a cinque (con l’arrivo di un nuovo rappresentante di Lufthansa). “Si chiude un percorso – ha commentato ieri Giorgetti – che ha contraddistinto la storia della compagnia di bandiera nazionale con la prospettiva di integrazione con un importante vettore europeo. Con questo Governo si scioglie un nodo che da trent’anni condiziona il mercato del trasporto aereo in Italia. Siamo convinti che questa decisione permetterà al mercato aereo di svilupparsi nell’interesse dell’Italia”. “ITA Airways – riporta una nota congiunta diffusa al termine della sigla dell’accordo – continuerà a essere la compagnia aerea di riferimento del Paese italiano e a rappresentare con orgoglio l’Italia nel mondo, garantendo collegamenti all’interno del Paese e con il resto del mondo, supportando lo sviluppo dei flussi turistici e di business”. “L’accordo – ha commentato Carsten Spohr – porterà a una situazione vantaggiosa per l’Italia, ITA Airways e Lufthansa Group. È una buona notizia per i consumatori italiani e per l’Europa, perché un’ITA più forte rafforzerà la concorrenza nel mercato italiano. Come giovane compagnia, con una flotta moderna e con un suo hub efficiente e in espansione a Roma, ITA è la soluzione perfetta per il Gruppo Lufthansa. A Milano, ITA copre un ampio bacino di utenza che offre anche potenzialità di crescita. Come parte della famiglia del Gruppo Lufthansa, ITA può trasformarsi in una compagnia aerea sostenibile e redditizia, collegando l’Italia con l’Europa e il mondo. Allo stesso tempo, questo investimento ci consentirà di continuare la nostra crescita in uno dei nostri mercati più importanti”.
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