Il futuro delle trattative tra ITA e Lufthansa è ora avvolto da un’incertezza crescente, con l’eventualità sempre più concreta di un possibile disimpegno da parte del colosso tedesco. Questa situazione, che in precedenza era oggetto di speculazione, ora è diventata una realtà tangibile. La decisione di Lufthansa di voler abbandonare le trattative è stata motivata dalle proposte della Commissione europea, che se attuate, potrebbero mettere a rischio l’intera operazione di privatizzazione di ITA. La prospettiva di rimanere vincolati da restrizioni e condizioni eccessive ha spinto Lufthansa a inviare alla volta di Bruxelles un segnale forte della volontà di abbandonare il tavolo qualora le remedies, proposte dalla Commissione europea alla concorrenza del mercato, saranno tali da rendere tutta l’operazione di privatizzazione di ITA un bagno di sangue.
Questa situazione di incertezza era stata già evidenziata negli articoli precedenti, dove avevamo trattato la questione delle nozze tra ITA e Lufthansa. Oggi però c’è un punto fermo: Lufthansa ha detto basta a questo gioco al massacro ed è passata in attacco dopo un lungo catenaccio in difesa, citando un termine calcistico molto caro al milanista Nereo Rocco.
Le ragioni addotte da Bruxelles per mettere in discussione l’operazione tra ITA e Lufthansa sono state considerate pretestuose da molti analisti del settore, che sospettano un’agenda nascosta dietro la presa di posizione della DG Comp.
Siamo entrati quindi nella fase non più ITA a tutti i costi, ma di un possibile disimpegno dei tedeschi, e quindi per ITA si potrebbe aprire la strada per una sorta di piano “B”, che potrebbe prevedere un ruolo societario più defilato per i tedeschi. Le parti, infatti, potrebbero prendere in considerazione di trasmutare le nozze con ITA, in una sorta di operazione ponte, tipo quella attuata recentemente da Delta/Air France con SAS, dove c’è stata l’acquisizione del 19,9% del capitale del vettore scandinavo e il passaggio di SAS dalla joint venture di Star Alliance all’alleanza di Sky Team, che dovrebbe avvenire entro l’anno corrente. In questo caso, la Commissione europea non sarebbe coinvolta, in quanto la quota azionaria da acquisire non prevede il coinvolgimento della DG Comp nella valutazione dell’operazione e ITA e Lufthansa avrebbero più tempo per mettere a punto con la Commissione Ue eventuali incrementi partecipativi. Bisognerà, quindi, attendere le decisioni del Governo, il quale se decidesse assieme al colosso tedesco di optare per questa strada dovrebbe comunque prima modificare il Dpcm su ITA.
Le cinque criticità sull’operazione ITA-Lufthansa sono essenzialmente: la posizione dominante su Milano Linate, le tratte tra l’Italia e l’Europa centrale e i collegamenti tra Italia, Nord America, India e Giappone. Ma la Commissione non si ferma qui, e mette sotto la lente di ingrandimento anche la joint venture transatlantica di Lufthansa, ovvero Star Alliance, che stando a quanto afferma la Commissione dovrebbe drasticamente ridurre le opzioni per i viaggiatori, con un impatto negativo sui voli domestici, sia nel nostro Paese, ma soprattutto nei confronti di quelle compagnie aeree straniere che hanno già sottoscritto degli accordi di codeshare con ITA.
Con le nozze ITA-Lufthansa, secondo i tecnici comunitari, i consumatori avrebbero meno alternative da mettere in comparazione. Ed è questo uno dei punti più importanti che ITA e Lufthansa contestano con fermezza.
La Commissione sta valutando quali asset Lufthansa dovrà cedere per convolare a nozze con ITA e uno di questi sembra essere Lufthansa Technik. La Commissione, infatti, vorrebbe che una fetta consistente del colosso tedesco che si occupa di manutenzione dei velivoli passasse in altre mani. Ma la DG Comp non si ferma e va oltre, e prende in esame alcuni voli domestici e i voli di medio raggio sulle tratte Roma/Zurigo, Roma-Linate/Bruxelles, Roma-Linate/Francoforte, Roma-Linate/Monaco e Roma-Linate/Dusseldorf, prende anche in esame i voli di lungo raggio e più precisamente i voli da Roma Fiumicino per New York, San Francisco, Los Angeles, Miami, Tokyo e Delhi, più altre 60 destinazioni in interconnessione attraverso la joint venture Star Alliance.
La Commissione però non ha ancora preso in considerazione la presenza sul mercato italiano di un nuovo player, che potrebbe sparigliare un po’ le carte sul tavolo. Parliamo della compagnia aerea Aeroitalia, recentemente coinvolta in una diatriba sul marchio proprio con ITA, e che entro quest’anno dovrebbe arrivare a una flotta di 14 aeromobili con un potenziale di quasi 4 milioni di passeggeri già nel 2025.
E se Aeroitalia dovesse entrare nelle grazie di Sky Team? Aeroitalia, pochi giorni or sono, infatti ha ottenuto dalla Iata, la certificazione Iosa, Iata Operational Safety Audit, che le consentirà in futuro di poter stipulare accordi di wet-lease (noleggio di un aeroplano con equipaggio incluso), ma potrà anche accedere agli accordi commerciali in code share con altre compagnie aeree. Ecco, quindi, che la galassia a questo punto si amplierebbe e si aprirebbero dei nuovi scenari del tutto inediti.
Aeroitalia, ipoteticamente, potrebbe diventare una compagnia aerea feeder per i vettori appartenenti alla galassia Sky Team e questo creerebbe una situazione di diretta concorrenza con ITA, la quale senza un partner adeguato potrebbe ritrovarsi nella complessa situazione di dover faticare non poco per approvvigionare i propri voli di lungo raggio.
Al momento American Airlines, Delta e United, e anche tutti e tre i gruppi di alleanza, quindi Lufthansa con Star Alliance, Air France/Klm con Sky Team e British Airways con IAG, offrono un’ampia gamma di orari e di coincidenze su tutte le destinazioni precedentemente indicate, con un’ampia gamma di tariffe che consentono ai viaggiatori di poter sceglie liberamente quando, come e con chi volare. Ma quello che francamente non si comprende è come la Commissione europea possa affermare che lo spostamento di ITA nell’alleanza di Star Alliance possa determinare un danno per il consumatore, quando invece è l’esatto opposto. Infatti, mediamente le tariffe applicate dagli attuali concorrenti, sono già più vantaggiose e l’ingresso di ITA nella nuova alleanza non farà altro che aumentare questo vantaggio.
Ma allora, perché nonostante non ci siano le condizioni di violazione della concorrenza che l’Ue vuole farci credere, la Commissione sta cercando comunque di mandare a monte le nozze tra ITA e Lufthansa? La risposta potrebbe essere abbastanza semplice: mettiamo che ITA si voglia sposare e quindi debba trovare un marito per convolare a nozze. Poniamo altresì che i genitori di ITA (Mef), decidano di demandare la ricerca di questo compagno a una wedding planner (Margrethe Vestager) chiedendole di trovare il partner ideale. All’inizio la ricerca sembra andare verso un partner americano (Delta/Air France), ma poi la scelta dei genitori, per svariati motivi, ricade su un partner tedesco (Lufthansa). A questo punto i genitori di ITA decidono di incaricare la stessa weeding planner per curare ogni dettaglio del matrimonio attraverso un meticoloso cronoprogramma.
Programma, che la wedding planner prima valuta, poi pianifica e, una volta terminati i preparativi, comunica i termini dell’evento a tutti e due i soggetti, che dovranno convolare a nozze. Dice loro quali dovranno essere i doni che reciprocamente si porteranno in dote in questo matrimonio (41% ITA) e anche quanti soldi Lufthansa dovrà portare in dote a ITA (365 milioni di euro), dopo aver negoziato i termini con i rispettivi genitori (LH e Mef). Arriviamo al giorno delle nozze (Fase 1 della valutazione), siamo all’altare e il prete chiede se qualcuno ha dei motivi per non far sposare i due pretendenti. La wedding planner, molto tranquillamente si alza, e dice alla platea che per impegni improvvisi deve rinunciare all’incarico e che le parti non si possono più sposare, nonostante lei avesse organizzato il matrimonio nei minimi dettagli. La wedding planner poi provvede a nominare un reggente che, durante la sua assenza, si occupi di valutare come e se proseguire nelle nozze (Didier Reynders). Il reggente comunica ai due pretendenti che se si vogliono sposare prima dovranno diventare poveri, altrimenti anche i loro vicini di casa (AirFrance-KLM) potrebbero diventare poveri e questo non è ammissibile. Si scopre anche che il reggente è molto amico dei vicini di casa, ma questo sembra non importare a nessuno. E quindi che si fa? Si rinuncia alle nozze?
Ma certo che no. Ecco il colpo di scena, perché rientra di nuovo in gioco la wedding planner, che molto candidamente dice loro che si potranno sposare, ma dovranno prima fare delle rinunce (remedies) e cedere delle cose di loro proprietà, come ad esempio un po’ di vestiti (slot), poi un pezzo della loro casa (20-30% di Lufthansa Technik), e infine dovranno anche cedere una delle loro tre autovetture, possibilmente quella che costa di più (i voli di lungo raggio). Inoltre, la wedding planner dice loro che rispetto ai 5-6 giorni a settimana di lavoro, ne potranno lavorare solo 3 massimo 4, perché gli altri due-tre giorni, dovranno andare ad appannaggio dei loro dirimpettai (compagnie aeree che attualmente operano in code share con ITA) e che stanno anche loro diventando poveri e quindi bisogna garantire loro una sorta di Reddito di cittadinanza…
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