Nel dossier ITA-Lufthansa adesso possiamo dire che “il dado è tratto” e indietro non si torna. “Se un giorno può avere il respiro di un’epoca”, come pensò Giulio Cesare quando nel gennaio del 49 a.C., decise di varcare il Rubicone sfidando un ultimatum senatorio, è molto probabile che quello sia stato anche il pensiero di Carsten Spohr, CEO di Lufthansa Group, che venerdì prossimo incontrerà i membri della Commissione europea per spiegare qual è il ragionamento alla base dei rimedi presentati dal colosso tedesco in risposta allo Statement of Objections, a seguito dell’indagine approfondita sul dossier relativo all’acquisizione di ITA aperto dalla DG COMP.
Anche il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti a questo punto potrà tirare un respiro di sollievo: la trattativa con l’Ue sembra ormai tutta in discesa e questo grazie a una serie di correttivi apportati al dossier in corso d’opera.
Uno di questi è che nelle battute decisive del dossier sulla privatizzazione di ITA è entrato a piene mani il Direttore generale delle partecipate pubbliche, Marcello Sala, uomo dalla personalità indiscussa e fortemente voluto da Giorgetti. Il suo contributo, infatti, sarebbe stato determinante. Ma non solo, tanto lavoro è stato anche quello fatto dai famosi, per non dire famigerati, “pontieri”, i quali hanno lavorato incessantemente nell’ombra, per evitare che il dossier si potesse arenare a causa dell’intromissione di una certa parte di poteri forti, ancora oggi molto contrari a queste nozze.
E infatti poco prima di ricevere la notifica dall’Ue sullo Statement of Objections è stato lo stesso Giorgetti, per sgomberare il campo a tutta una serie di voci che davano il Governo italiano in ritirata su Lufthansa, che nel proprio intervento a margine della convention del partito “Identità e democrazia”, dopo aver tuonato contro la Vestager per le inutili richieste della Commissione che stavano rallentando la privatizzazione di ITA, a confermare che Lufthansa è il partner che il Governo italiano ha scelto per costruire con ITA un campione europeo che possa competere con i colossi internazionali e che indietro non si torna.
I rimedi che sono stati trasmessi lunedì da Mef e Lufthansa alla volta di Bruxelles contengono un pacchetto omogeneo di iniziative che vertono sia sulla sovrapposizione delle rotte europee, che attualmente sono operate da entrambe le compagnie (ITA e Gruppo Lufthansa), sia su una proposta per dirimere definitivamente la questione rispetto agli slot sull’aeroporto di Milano Linate.
Ma partiamo da quest’ultima questione, e cioè quella che riguarda Milano Linate. Non è una novità che nei mesi scorsi Lufthansa, viste le richieste dell’Ue in particolare proprio su Linate, abbia deciso con l’avvallo del Mef di offrire a EasyJet la cessione di un pacchetto di slot. La compagnia aerea britannica è da sempre percepita come una delle meglio organizzate tra tutte le low cost, e quella certamente meno aggressiva e che più si è aperta nel tempo alle collaborazioni con altre compagnie aeree. Una nuova base di EasyJet a Milano Linate garantirebbe una maggiore concorrenza sul Forlanini, ma questo richiederebbe che almeno il 30% degli slot venga lasciato libero, slot che potrebbero essere equamente suddivisi anche tra due o tre vettori.
In questo caso altri vettori potrebbero aprire una base operativa sullo scalo lombardo e questo consentirebbe sia a WIZZ che a Ryanair di entrare a Linate dalla porta principale, questione che Lufthansa e ITA vorrebbero scongiurare. Ecco il perché della trattativa tra Lufthansa ed EasyJet: cedere un pacchetto di bande orarie consistente, ancor prima che ITA entri nella galassia di Lufthansa e ancor prima che la Commissione decida sul pacchetto di rimedi proposti dal colosso tedesco nell’ultima missiva.
Lufthansa, però, deve anche tenersi delle porte aperte con la Commissione, dato che sta per partecipare alla gara per l’acquisizione di TAP, anche se con le elezioni europee alle porte quasi certamente non sarà questa DG COMP a decidere su queste future nozze. La partita su TAP sarà probabilmente una gara a due, tra Air France-KLM e Lufthansa, e quasi certamente non sarà il prezzo che farà decidere il Governo del Portogallo a chi cedere il proprio vettore di bandiera. Molto probabilmente sarà il progetto che le due big dei cieli presenteranno, soprattuto quello che avrà la prerogativa di garantire uno sviluppo del network e un incremento dei posti di lavoro.
Il gruppo che riunisce British Airways, Iberia e Aer Lingus ormai sembra essere fuori dai giochi data la idiosincrasia che intercorre tra gli iberici e i portoghesi, inoltre Air Europa sembra ormai destinata entro l’anno a entrare a pieno titolo nella galassia diIAG. SaS ormai è parte del gruppo che fa capo a Delta Airlines ed entrerà a breve in SKY Team.
Insomma, alla fine, tutto si risolverà nel migliore dei modi per tutti, e questo la dice lunga su come la DG COMP durante tutto questo periodo ha gestito (o non) i vari dossier.
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