Sembrerebbe non esserci proprio pace per la nostra ITA, la compagnia di bandiera italiana nata dalle ceneri di Alitalia. In questi ultimi giorni la questione che ha tenuto impegnate le cronache del dossier privatizzazione riguardano principalmente la compagnia aerea Lufthansa che avrebbe sospeso la trattativa per l’ingresso nel capitale azionario di ITA. Ma cosa sarebbe accaduto in questi giorni per indurre il colosso tedesco a sospendere le trattative per l’acquisizione di una partecipazione di minoranza in ITA?
I ben informati raccontano che il piano industriale elaborato dai tedeschi non sarebbe in linea con quanto richiesto dal nostro Governo, che avrebbe voluto far inserire negli accordi con Lufthansa maggiori garanzie sullo sviluppo degli aeroporti italiani strategici e, soprattutto, sull’aumento dei collegamenti di lungo raggio, vera cassaforte per tutte le più importanti compagnie aeree europee.
Il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini in una recente audizione alla Camera in risposta a un Question Time aveva sottolineato che “occorre porre fine ad un pozzo senza fondo che prevede di attingere dai soldi dei contribuenti italiani per sostenere le finanze della compagnia”. Inoltre, ha ribadito che “il ministero punta a valorizzare gli hub aeroportuali nazionali, a moltiplicare le rotte a lungo e corto raggio, a sostenere le future assunzioni. Tra gli obiettivi: quello di ridare un ruolo strategico all’aerolinea italiana, potenziare la continuità territoriale di Sicilia e Sardegna, migliorare la mobilità di persone e merci”.
Ecco quindi che i paletti posti dal Governo suonano come macigni se rapportati al progetto predisposto dai tedeschi per ITA, dove è chiaramente indicato che la nostra compagnia di bandiera nei prossimi tre anni dovrebbe passare dagli attuali 69 aeromobili attualmente in flotta a 80 aerei. Per i sindacati sono troppo pochi, ne vorrebbero almeno 150 entro il 2028. Ed eccoli accontentati: il piano del Ceo di ITA Fabio Lazzerini, infatti, di aeromobili ne dovrebbe prevedere proprio 150 da inserire in flotta entro il prossimo quinquennio.
Se da un lato i sindacati restano convinti che Lufthansa sia un partner importante per la crescita di ITA, dall’altra vorrebbero maggiori garanzie per poter fare in modo di assumere più dipendenti possibile, in modo tale da rendere la compagnia aerea, che risulta già essere ampiamente sindacalizzata, una vera miniera d’oro per tutte le sigle che andrebbero a recuperare molto di quel potere perso con la gestione Altavilla.
Ma veniamo ai conti della compagnia. C’è chi dice che ITA in questo momento perda 1,5 milioni di euro al giorno e c’è chi dice invece che ne perda addirittura 2. Questa settimana, però, sarà decisiva, in quanto il 31 marzo andranno in scadenza i termini regolari per l’approvazione del progetto di bilancio al 31/12/2022 da parte del Cda. In quella sede conosceremo esattamente qual è il reale stato di salute di ITA.
Un’altra grana alla quale ITA si appresta a dover far fronte è la questione commerciale sui voli intercontinentali. Formalmente ITA farebbe ancora parte dell’alleanza Sky Team con Air France-KLM e Delta, ma c’è qualcosa che torna. Se proviamo a interrogare sistemi di prenotazione per un volo da Roma a New York nel periodo 1 giugno-19 giugno 2023, i sistemi di prenotazione di ITA e di Delta, attuale partner di ITA per il Nord America, rispondono sostanzialmente allo stesso modo. ITA, infatti, vende i voli di Delta con il codice base AZ7000 e Delta vende i voli di ITA con codice base DL6000. Se analizziamo le rispettive tariffe che le due compagnie applicano ai propri clienti, scopriamo che a parità di condizioni offerte (un viaggio di andata e ritorno in classe economy a tariffa non rimborsabile, applicazione della penale per il cambio del volo prima della partenza, 1 bagaglio da 23 kg incluso in stiva, 1 trolley in cabina e la scelta del posto a sedere), le tariffe offerte dai due vettori sono di 986,80 euro per ITA e di 769,80 euro per Delta. Le tariffe di business, invece, vedono Delta applicare una tariffa di 3.938,59 euro e ITA una tariffa di 3.271,80 euro, quest’ultima decisamente molto più conveniente.
Gli aerei utilizzati da Delta sono gli Airbus A330-300 e i Boeing B777-200 mentre ITA utilizza gli Airbus A330-200 e gli Airbus A350. Se pensiamo che a bordo di alcuni aerei di ITA attualmente non è disponibile il WI-FI, che le amenities sono ancora con il marchio Alitalia e che sui vecchi Airbus A330 ci sono ancora le vecchie poltrone in pelle, cioè la Magnifica di Alitalia e con i vecchi sistemi di intrattenimento di bordo, la diminuzione di prezzo nella business class di ITA rispetto al partner Delta è del tutto giustificata. Delta è anche molto competitiva sulle tariffe di economy, ma soprattutto può offrire prosecuzioni verso tutto il network americano, anche a tariffe vantaggiose, cosa che invece ITA non sarebbe per il momento in grado di offrire alla propria clientela.
Ad esempio, nel periodo 3 aprile-22 aprile il costo di un volo in classe economica andata e ritorno con destinazione St. Thomas nelle Isole Vergini Americane, con partenza da Roma Fiumicino, a parità di condizioni tariffarie offerte, Delta la propone a 1.175,00 euro mentre con ITA il prezzo lievita a più di 3.700 euro. Ma cos’è quindi che non torna? ITA è forse a rischio di fuoriuscita dall’alleanza Sky Team?
È molto probabile che Sky Team nel prossimo futuro possa rivedere la collaborazione con ITA, stante il fatto che la nostra compagnia di bandiera opera attualmente anche delle tratte di feederaggio per conto di Lufthansa (seppur autorizzate) e che il nostro Governo ha ampiamente dichiarato di voler andare a nozze con i tedeschi. Ma non ci sarebbe solo questo aspetto. Per poter volare negli Stati Uniti oggi è in vigore il cosiddetto programma Open Skies Plus che regola per l’appunto i diritti di traffico tra i Paesi aderenti all’Ue e gli Stati Uniti. Il requisito della reciprocità che una volta era in vigore tra i due blocchi, adesso è stato ampiamente superato. Quindi, le compagnie aeree Usa in futuro, anche senza la necessità di stipulare degli accordi con ITA, potranno continuare a volare nel nostro Paese. Anche ITA potrà volare senza accordi negli Usa, ma non potrà offrire prosecuzioni dagli aeroporti nei quali andrà a operare senza un partner commerciale.
Ecco, quindi, che il negoziato con Lufthansa una volta conclusosi, porterebbe ITA direttamente nelle grazie del Gruppo Star Alliance favorendo l’americana United nelle rotte transoceaniche a scapito di Delta che dovrà invece trovarsi un altro partner per i voli di prosecuzione in Italia.
Ma veniamo adesso alla questione di fondo: per quale motivo si sarebbero interrotti i negoziati con Lufthansa? Le versioni qui sono diverse. C’è chi dice che i tedeschi stiano cercando di trattare sul prezzo e quindi sarebbe tutta una strategia di Lufthansa per andare al ribasso, c’è chi invece ritiene che i tedeschi abbiano ben compreso analizzando a fondo ITA che la compagnia di bandiera italiana andrebbe del tutto rifondata fin dalle radici affinché possa essere un vettore profittevole da ogni punto di vista e che in assenza di un’adeguata cura non sarebbe un investimento adeguato.
Inoltre, Lufthansa avrebbe avuto in anticipo la notizia che il prestito ponte da 400 milioni di euro concesso ad Alitalia nel 2019 rappresenta un aiuto di Stato illegale ai sensi delle norme comunitarie, notizia fresca di giornata resa pubblica nella press conference di ieri dalla portavoce di Margrethe Vestager, Arianna Podestà, e che ora l’Italia dovrà recuperare dall’ex-compagnia quale aiuto di Stato illegittimo. Ma c è un se…
Infatti, anche se la Commissione europea sostiene che Ita non debba farsi carico della restituzione del finanziamento illegittimo, qualora una delle cause degli oltre 1.300 ex Alitalia dovesse sancire la continuità aziendale tra ITA e Alitalia, l’Amministrazione Straordinaria dell’ex compagnia di bandiera sarebbe esonerata dal pagamento allo Stato dei 400 milioni di euro che sarebbero, invece, a tutto debito di ITA. Non c’è che dire: una questione spinosa che si potrà concludere solo nei prossimi mesi all’esito delle cause presso i vari Tribunali del lavoro.
Ma dato che non vogliamo farci mancare nulla ci sarebbero altre questioni che interesserebbero ITA e questa volta riguarderebbero l’ aeroporto di Malpensa. Più di qualcuno ultimamente avrebbe notato un certo cambiamento di pensiero di certi alti dirigenti di ITA sulle strategie future e in particolare proprio sull’utilizzo da parte della nostra compagnia di bandiera dell’aeroporto di Malpensa, molto caro alla Lega che oggi siede al Governo. Infatti, il nuovo piano industriale di ITA sembrerebbe prevedere per l’aeroporto di Malpensa, oltre a una base cargo, anche una base passeggeri. Come mai questo sorprendente “cambio di rotta”?
Intanto sarebbe molto interessante poter dare un’occhiata al nuovo piano industriale di ITA, non quello costruito appositamente per i tedeschi, ma quello ben custodito nei cassetti della compagnia di bandiera, soprattutto per comprendere bene che cosa prevede questo piano in futuro per Malpensa. Sì, perché in una delle precedenti versioni del business plan di ITA, quando la Lega non era ancora al Governo, Malpensa non era nemmeno contemplata.
Se a pensare male ci si azzecca potremmo ipotizzare che ci sia stato da parte di qualche importante esponente politico di Governo una forte rassicurazione inviata al management di ITA che qualora non dovesse andare in porto l’accordo con Lufthansa la compagnia di bandiera potrebbe ricevere comunque gli stanziamenti previsti dal primo decreto Conte e cioè ulteriori, 1,65 miliardi di euro.
Ecco quindi che potrebbe avere un senso la rigidità del piano industriale predisposto per i tedeschi e il repentino aumento del numero di aerei in flotta previsto per il 2028 nel nuovo piano ITA.
Insomma, rispetto all’era Alitalia è cambiato poco o nulla, si usa il metodo della tela di Penelope: della serie tessiamo di giorno e disfiamo di notte e si continuano a elaborare piani industriali per ogni stagione politica.
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