L’Oceano Artico è il più piccolo del pianeta (14,06 milioni di km2 rispetto ai 106 milioni di km2 dell’Atlantico). Nonostante le sue dimensioni, è però molto ricco di risorse minerarie, in particolare idrocarburi. Nel 2008, l’Usgs (Us Geological Society) ha stimato che il 22% delle risorse energetiche sconosciute ma tecnicamente sfruttabili del pianeta si trova in questa regione. Queste risorse rappresentano 90 miliardi di barili di petrolio, 1.669 trilioni di metri cubi di gas naturale e 44 miliardi di barili di gas naturale liquefatto (Gnl). In confronto, la riserva mondiale di petrolio era di 1.734 miliardi di barili nel 2019. Con gli Stati Uniti che hanno raggiunto 68,9 miliardi di barili, il potenziale di sfruttamento dell’Artico era quindi molto più elevato. Inoltre, in termini di gas, nel 2019 la Russia, il principale paese esportatore di gas al mondo, ha prodotto 850 miliardi di metri cubi di gas naturale.
La posta in gioco economica associata a queste abbondanti risorse di idrocarburi è considerevole. È quindi più facile capire perché la maggior parte delle principali compagnie petrolifere e del gas del mondo abbia intrapreso progetti incentrati proprio sull’Artico. Lo dimostra il mega-progetto Yamal gas istituito da Total, insieme al gruppo russo Novatek e al gruppo cinese Cnpc (China National Petroleum Corporation). Questo progetto è costato 23 miliardi di euro. Prevede la costruzione di un porto, un aeroporto, un sito di estrazione, un impianto di liquefazione e diversi serbatoi. La capacità del sito è di 16 milioni di tonnellate di Gnl all’anno. Nonostante le numerose sfide tecnologiche del progetto relative alle condizioni meteorologiche estreme (la temperatura può scendere a -50°C), le prime tonnellate di Gnl dal sito di Yamal sono state esportate nel 2019 dai vettori rompighiaccio. Il primo di loro ad essere stato messo in servizio è il “Christophe de Margerie”, chiamato in onore dell’ex amministratore delegato di Total, morto in Russia nel 2014.
Un progetto molto simile allo Yamal, guidato dagli stessi attori, dovrebbe essere lanciato a partire dal 2023. Si chiama “Gnl Artico 2” e avrà una capacità produttiva di 19,8 milioni di tonnellate all’anno.
Se si sviluppano progetti minerari, quelli rivolti all’esplorazione sono ancora più numerosi. Già nel 2013, Exxon ha investito circa 3,2 miliardi di dollari per esplorare i fondi artici, mentre Shell ha speso quasi 7 miliardi di dollari per un progetto che non ha però avuto successo a causa della sua mancanza di redditività, in particolare legata alla piccola quantità di petrolio. Tuttavia, con l’esaurimento di alcuni giacimenti petroliferi, non è illusorio vedere l’aumento dei prezzi del petrolio, e quindi assistere allo sfruttamento di un gran numero di giacimenti nell’Artico, nonostante l’opposizione di alcune associazioni per la protezione ambientale.
Parallelamente al probabile aumento delle piattaforme petrolifere nei prossimi anni, si prevede che anche il numero di navi da carico che utilizzano la rotta del Mare del Nord aumenterà bruscamente. Con il riscaldamento globale, il traffico marittimo nell’Oceano Artico è già possibile tutto l’anno: in inverno le navi sono scortate da rompighiaccio noleggiati dagli armatori, mentre in estate le barche a prua rinforzata possono navigare da sole. Il commercio mondiale potrebbe quindi essere interrotto dallo scioglimento del ghiaccio. La rotta commerciale che collega Shanghai a Rotterdam da nord è del 20% più corta di quella che attraversa il Canale di Suez, il che riduce i tempi di percorrenza di circa dieci giorni. Per le navi da carico che utilizzano il Panama Canal Seaway, la distanza è ridotta del 40%. La posta in gioco economica intorno a questa rotta commerciale è quindi significativa. Si noti che le navi da carico devono avere caratteristiche tecniche rinforzate per resistere a condizioni estreme. Tuttavia, il costo aggiuntivo dovrebbe essere rapidamente ammortizzato dall’elevata redditività di questa nuova pista.
Tali informazioni ci permettono di capire perché il traffico marittimo sta crescendo rapidamente nella regione. Vladimir Putin ha dichiarato nel marzo 2017 al Forum Artico: “Se queste tendenze continuano, immaginate cosa accadrà. Attualmente, lungo la Northern Way, 1,4 milioni di tonnellate di merci vengono trasportate da navi; nel 2035, questa cifra sarà di 30 milioni. Questo dà un’idea della crescita di cui sto parlando”.
Nel 2018, 27 rotte intercontinentali hanno preso la Northern Road. Il 33% di esse sono state prodotte dall’unico armatore cinese Cosco, che spera di utilizzare regolarmente questa strada entro il 2025. Questo interesse dell’armatore cinese conferma l’attrattiva della Cina per la regione. Pechino e Mosca hanno anche firmato accordi di cooperazione su vari temi legati all’Artico, e principalmente su questioni energetiche. La Cina conta sul suo vicino russo per i rifornimenti di gran parte del suo gas e del suo petrolio, che devono sostenere la sua crescita. Gli interessi cinesi sono importanti nella regione ed è in questa veste che Pechino contribuisce finanziariamente alla creazione e al funzionamento della Northern Road, attraverso la costruzione di porti e basi commerciali.
Un problema persiste con questi progetti per costruire porti o piattaforme petrolifere. Richiedono un approvvigionamento energetico significativo in una regione isolata dal resto del mondo. Per fare questo, il governo di Mosca ha incaricato la società pubblica Rosatom, un gigante nucleare russo che impiega 250mila persone e comprende più di 300 società. Il 23 agosto 2019, Rosatom ha lanciato la sua ultima innovazione in termini di energia nucleare civile: l’Akademik Lomonosov. Questa nave gigante, lunga 140 metri, larga 30 metri e del peso di 21.500 tonnellate, è una centrale nucleare galleggiante che fornirà energia abbondante alla Russia settentrionale. È costituita da due piccoli reattori da 35 Mw (MegaWatts) rispetto a 1.660 Mw di un reattore Epr (European Pressurized Reactor) di nuova generazione.
Tracciata da altre navi durante ciascuno dei suoi movimenti, questa chiatta ha il vantaggio di potersi connettere rapidamente a una rete elettrica esistente. Dopo aver lasciato San Pietroburgo il 28 aprile 2018, si è fermata a Murmansk per essere caricata di carburante e poi l’ha lasciata il 23 agosto 2019 per raggiungere la piccola città di Pevek, nel nord della Russia. Ora sostituisce una centrale elettrica a carbone e una centrale nucleare, entrambe alla fine della loro vita, e fornirà elettricità alle piattaforme petrolifere vicine. Questa centrale elettrica rimovibile offre anche grande flessibilità al governo russo, che può spostarla secondo necessità. Sarà poi smantellata in un’area più facile da raggiungere.
Le associazioni per la tutela ambientale, come Greenpeace o Bellona Foundation, protestano contro quella che chiamano una “Chernobyl galleggiante”. Nonostante le dichiarazioni di Rosatom, secondo cui l’Akademik Lomonosov è “indistruttibile”, i suoi critici dubitano che la chiatta possa resistere a uno tsunami o a una collisione con un iceberg. L’ambiente del grande Nord russo potrebbe essere gravemente danneggiato se non vengono rispettati standard rigorosi in termini di sicurezza nucleare, ma nessun organismo internazionale indipendente è stato in grado di verificare le osservazioni di Rosatom.
Oltre alle critiche, Rosatom continua a presentare l’Akademik Lomonosov come un grande successo. E il gruppo dovrebbe ricevere altri ordini dalla Russia e da altri paesi.
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