Dopo un breve e (volutamente) confuso dibattito la giunta comunale ha approvato il provvedimento che introduce la Congestion Charge. Dal 16 gennaio entrare nella cerchia dei Bastioni con qualsiasi vettura costerà 5 euro; esentate le moto. Coloro i quali risiedono all’interno della cerchia avranno a disposizione quaranta ingressi gratuiti, esauriti i quali pagheranno 2 euro ad ingresso. Previsto uno sconto anche per le categorie produttive (potranno scegliere tra pagare 3 euro o pagarne 5 compensati da due ore di sosta gratuita).La vecchia denominazione ecopass lascia il posto a zona C, mutuata dall’esperienza londinese. Ed è proprio l’esperienza londinese l’esempio cui guarda la giunta Pisapia.
Ma cosa ci dice quell’esperienza ormai quasi decennale se osservata con uno sguardo non ideologico? I dati dimostrano che non c’è stata alcuna rivoluzione, nè ambientale (il calo delle emissioni è stimato intorno al 2%), né viabilistica (traffico calato solo del 7% e velocità di percorrenza delle strade aumentata solo del 5%), né sul bilancio pubblico (il costo della gestione del sofisticato sistema di controllo assorbe la quasi totalità degli incassi). In compenso l’introduzione della congestion charge ha causato un rallentamento dell’attività del commercio pari al 7 %. Non è un caso che recentemente l’area C londinese sia stata dimezzata e che si faccia sempre più strada l’orientamento alla sua completa eliminazione.
Tornando a Milano, le serie storiche di cui disponiamo mettono in evidenza che il pm10 è in constante calo dal 2000 (prima non veniva misurato) ad oggi a prescindere dall’introduzione di Ecopass; in analogia (ma senza correlazione) cala anche il traffico in centro (le 185000 auto che transitavano nella cerchia dei Navigli nel 1985 erano già diventate poco più di 80000 nel 2002, ben prima che Ecopass fosse concepito; medesimo trend si registra nella cerchia dei Bastioni).
In estrema sintesi la congestion charge alla milanese si sta profilando come un provvedimento finalizzato all’estetica del centro della città a pagamento.Ma chi sarà obbligato a finanziare questa scelta? Innanzitutto i residenti. Moltissimi sono obbligati ad utilizzare l’auto perché lavorano fuori città o hanno attività che richiedono l’uso dell’auto; per non parlare delle mamma che devono spostarsi tra zone molto diverse della città con passeggini, borse e pacchetti. Si potrebbero fare innumerevoli altri esempi con la stessa evidenza: è inaccettabile dover pagare per poter raggiungere casa propria.
L’altra grande categoria su cui si poggeranno gli incassi da congestion charge è costituita da coloro i quali lavorano in centro ma non vi risiedono. Si dirà che possono utilizzare i mezzi. Certo, corretto, ma chi abita lontano dalle metropolitane? Di solito ad abitare lontani dalle fermate dei mezzi pubblici sono quei nuclei familiari che non se lo possono permettere (è noto che la vicinanza alle fermate delle metropolitane aumenta i prezzi degli alloggi). Quindi, paradossalmente, chi meno ha più dovrà pagare per poter raggiungere il posto di lavoro.
Credo ci siano tutte le condizioni per dar vita ad una vera e propria class action (mi permetto mettere a disposizione il mio indirizzo mail qualora qualche lettore volesse aderirvi [email protected])! Smascherare l’ipocrisia e l’illiberalità della congestion charge milanese non da però alcun valore aggiunto rispetto ai problemi del traffico, della qualità della vita e della respirabilità dell’aria in città.
Non mi dilungo su un elenco di possibili iniziative, alcune di medio lungo periodo, già avviate in questi anni (dalle nuove linee della metropolitana all’ampliamento del bike sharing, dallo sviluppo e rafforzamento dei nodi di interscambio alla ferrea verifica del rispetto delle regole di sosta ecc.).Mi limito a segnalare tre temi di possibile approfondimento.
Il primo sul traffico. Milano è una città in cui il numero di auto per mille abitanti è il doppio di quello delle altre città con cui ci confrontiamo (da Londra a Parigi, da Berlino a Madrid). E’ un indicatore ovviamente parziale ma capace di mettere in evidenza che la domanda di utilizzo delle strade supera l’offerta, con i conseguenti ingenti costi di manutenzione. Se può essere ragionevole introdurre un costo di utilizzo, sia fatto per l’intera città, per fascia oraria e per ingombro della vettura. Far pagare solo le fasce orarie a traffico intenso potrebbe orientare una maggior distribuzione.
Il secondo sulla qualità della vita. Abbiamo detto che la congestion charge è estetica a pagamento. Si passi dall’estetica a pagamento all’estetica gratuita attraverso l’introduzione di nuove aree pedonali o a mobilità veicolare ridotta: dovunque è stato fatto in città ha avuto successo.
Infine l’argomento più complesso: la qualità dell’aria. Su questo tema il primo passo deve necessariamente essere di natura scientifica perché siano messi in luce reali problemi e possibili soluzioni. Spesso ci si è mossi più per preconcetti ideologici che per valutazioni pragmatiche. Ad esempio, perché concentrarsi sulle auto indirizzando tutti in metropolitana quando è noto che la concentrazione del pm10 nelle stazioni è fino a 10 volte più alta di quella delle strade inquinate della città?
