Se devo essere sincera, non ho mai creduto alla mobilità elettrica. In primis, per una questione di impatto ambientale: se è vero che i veicoli elettrici sono a “emissioni zero”, non lo è di certo la produzione dell’elettricità che serve a muoverli. Per ogni chilowattora ottenuto bruciando combustibili fossili (come avviene nella gran parte delle centrali italiane) si produce quasi un chilogrammo di CO2, senza contare gli altri inquinanti dovuti a estrazione, trasporto del combustibile, raffinazione, ecc. Quindi non è che i veicoli elettrici non inquinino: semplicemente, inquinano altrove. E lo faranno fino a quando non si passerà seriamente alle fonti rinnovabili.
In secundis, il segmento mi è sempre sembrato alquanto di nicchia: alzi la mano chi ha nella sua cerchia di conoscenze un possessore di una Mitsubishi iMiev o di una Chevrolet Volt. Inutile negarlo: le auto elettriche costano di più (solo per le batterie ci vogliono migliaia di euro), richiedono di essere dotati di un garage con presa dedicata (un miraggio nei centri storici) e non danno troppe garanzie in termini di autonomia. Certo, pochissimi abitanti delle grandi città fanno più di una cinquantina di chilometri al giorno, ma sapere che basta farne solo una manciata in più per restare a piedi è comunque destabilizzante. Il mio scetticismo di “italiana media” è condiviso, se nel 2015 le elettriche in Italia hanno rappresentato un misero 0,1% del mercato (1.460 le auto elettriche vendute in totale).
Analogo discorso per quanto riguarda le più diffuse ibride (25.117 auto vendute nel 2015, l’1,6% del mercato), che con le elettriche fino a oggi hanno condiviso tutto il mio scetticismo: non solo erano infinitamente brutte (compresa la Toyota Prius che è stata pioniera nel settore), ma finivano per pesare molto di più di quelle normali per via dei due motori e delle batterie. Se dunque in città erano indubbiamente molto utili, bastava prendere un po’ di velocità e fare qualche chilometro in autostrada per perdere tutto il risparmio accumulato in termini di carburante e quindi di emissioni di inquinanti.
Ma le cose cambiano, bisogna prenderne atto e ammettere di avere sbagliato: non sarà più economico, non sarà più comodo, non sarà più efficiente, ma il futuro del trasporto privato sarà elettrico. Le centraline impazzite di Milano, a Roma e a Napoli o le nubi di smog che periodicamente bloccano Pechino hanno dimostrato che, benché si inquini ugualmente andando a benzina, a gasolio o con un motore elettrico, la cosa non conta più niente. La cosa importante è dove si inquina. E non lo si può più fare nelle grandi città.
Le case automobilistiche, poi, devono fare i conti con le regole che stanno diventando più stringenti e che dopo l’affaire Volkswagen verranno anche fatte rispettare. Quindi non hanno via d’uscita: dovranno continuare a investire sulle auto elettriche senza se e senza ma. Il mercato i segnali li sta già dando: la curva del trend di vendita delle auto elettriche ha subito un’impennata nell’ultimo biennio, raddoppiando il numero di veicoli venduti nel mondo, ormai oltre quota 500mila unità.
Una ricerca condotta dal Center for Sustainable energy californiano sulla vendita di Nissan Leaf, Chevrolet Volt e Toyota Prius Plug-in Hybrid fa il punto sulle motivazioni degli acquirenti. Certo, c’è il risparmio economico (34%), c’è la nobile questione ambientale (38%), ma sul primo gradino del podio, per il 59% dei compratori c’è l’accesso alle zone a traffico limitato.
I costruttori dovranno adeguarsi e investire nel settore. Dovranno impegnarsi per realizzare o far realizzare stazioni di ricarica ovunque, trovare soluzioni tecniche per allungare l’autonomia e realizzare automobili un po’ meno brutte di quelle che ci sono in circolazione oggi. Poi ci vorrà un incentivo pubblico perché queste auto costano più di quelle che usano carburanti derivati dal petrolio. Cambieremo abitudini, o perlomeno il nostro modo di usare l’auto. Cambieranno le nostre case o perlomeno i nostri garage… per chi li possiede. Cambieranno le stazioni di servizio.
L’esempio da seguire è quello olandese dove, per i 22mila veicoli elettrici esistenti, sono distribuiti sul territorio ben 17mila punti di ricarica (più di 400 a ricarica rapida) e dove anche i costruttori sono incentivati da una tassazione che premia l’elettrico e penalizza il fossile (l’imposta sul valore aggiunto rimarrà del 4%, mentre per le auto a combustibile verrà innalzato progressivamente fino al 22% nel 2019). A Rotterdam in un intervento di ristrutturazione di un grande edificio in centro hanno persino creato uno spazio riservato a quattro Bmw i3 elettriche che saranno usate in car sharing da tutti i condomini.
Per vedere e abituarci a questi cambiamenti ci vorrà del tempo. Per ora ci accontenteremmo di avere della auto ibride piacevoli da vedere. Un primo passo in questa direzione lo sta facendo Bmw, che nei prossimi mesi presenterà la versione con un doppio motore della serie 2 e della serie 3. In pratica sono quelle che conosciamo con una “e” in più perché al di sotto di una certa velocità e per un certo numero di chilometri sono spinte solo dal motore elettrico. Per il guidatore non cambia poi tanto. Ma per l’aria delle città sarà la svolta.
