“La logistica è sopravvissuta al 2020 con grande senso di responsabilità, ma adesso c’è il rischio che il comparto imploda, con possibili tensioni sociali in un mondo che da mesi sta tirando la carretta in mezzo a un mare di difficoltà”. Fotografa così la situazione Damiano Frosi, direttore dell’Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet” del Politecnico di Milano. E l’obbligo del green pass? “E’ la preoccupazione dominante, ma il suo utilizzo in questo momento è molto pericoloso: c’è il rischio di una sua applicazione flessibile lungo le diverse fasi della filiera, il che creerebbe un danno doppio e inefficienze insostenibili”.
Che cosa si può fare allora, davanti alla “tempesta perfetta” che sta colpendo il mondo dell’autotrasporto? Frosi propone due soluzioni: “Primo: visto che alle aziende della logistica viene anche chiesto di investire e di acquistare mezzi più green, occorre destinare loro una parte delle risorse del Pnrr. Secondo: per far fronte alla carenza di autisti è necessario che il governo attui da subito delle politiche incentivanti di riconversione del personale”.
Rincari delle materie prime, difficoltà di approvvigionamento, carenza di autisti: com’è lo stato di salute oggi del settore della logistica?
La situazione in questo momento è abbastanza drammatica, perché abbiamo rilevato un aumento importante dei volumi del traffico merci, non solo rispetto all’anno scorso, in piena pandemia, come è naturale che sia, ma anche rispetto al 2019, quindi prima che arrivasse il Covid, e parliamo di aumenti mese su mese anche del 2-3% circa. E non è poco.
Più flussi e più volumi sono un dato positivo. C’è un rovescio della medaglia?
Il settore della logistica in Italia sta affrontando una profonda razionalizzazione: dal 2009 a oggi abbiamo perso quasi 30mila imprese della logistica conto terzi, in gran parte operanti nel mondo dell’autotrasporto. E lo scorso anno, con l’arrivo della pandemia, è stato decisivo: molti, a fronte delle crescenti difficoltà, hanno accelerato la decisione di una chiusura dell’attività.
Ha inciso il fatto che molte di queste aziende erano di piccola taglia, e quindi più pesantemente sottoposte a stress e tensioni in un mercato ormai globalizzato e dove si assiste a processi di consolidamento delle imprese?
Questa componente dimensionale ha sicuramente pesato. Davanti alla minaccia di una pandemia e di una crisi globale il fatto di essere piccole aziende, magari lasciate a se stesse, non ha certamente aiutato. Le aziende più strutturate hanno a disposizione soluzioni più ampie e articolate.
A quasi un anno di distanza dalle prime fibrillazioni sui prezzi delle materie prime, che cicatrici ha lasciato questa corsa delle quotazioni?
E’ giusto parlare dei rincari delle materie prime, perché significa per esempio aumenti del legno pallet o del carburante, ma se guardo alle principali voci di costo di un’azienda logistica, la voce più impattante, per il 60-70% è quella dei trasporti.
E lì cosa è successo?
E’ cresciuto sì il costo dei carburanti, ma anche quello dei trasportatori.
Perché?
La progressiva carenza di autisti ha fatto sì che i restanti chiedessero aumenti delle retribuzioni per non cambiare casacca. E si parla di incrementi mensili anche di 250-300 euro ad autista al mese. Così, tutti stanno aumentando gli stipendi, senza risolvere il nodo dei vuoti d’organico.
Adesso arriva anche l’obbligo di green pass. Può essere il colpo del ko?
Senza dubbio. Da settimane quello del green pass è il tema dominante. Non sono assolutamente un no vax, ma l’obbligo del green pass è molto pericoloso.
Come mai?
C’è il rischio di una sua applicazione flessibile lungo le diverse fasi della filiera. Mi spiego: un’azienda produttrice potrebbe anche accogliere un autista senza green pass, magari non facendolo scendere dal mezzo né facendolo entrare nel magazzino durante le fasi di carico e scarico delle merci. Ma quando lo stesso camion arriva nel punto vendita della grande distribuzione, che cosa succede? C’è il rischio che quel carico venga bloccato ai cancelli e rispedito indietro, quindi con un doppio danno, creando inefficienze insostenibili.
E’ alta la quota di non vaccinati tra gli autotrasportatori?
Si stima che in alcune aziende italiane il tasso dei non vaccinati si aggiri sul 15-20%, ma ci sono aziende di autotrasporto con prevalenza di personale straniero, dell’Est Europa, dove si arriva anche al 40-45% senza green pass. In una situazione già critica questo obbligo rischia di dare la mazzata definitiva. Vuol dire bloccare i trasporti, cioè intere filiere merceologiche.
Saranno quindi strozzature che possono frenare la corsa della ripresa?
Lo faranno inevitabilmente. Le attuali proiezioni sulla crescita del Pil fanno finta che non ci sia un sottostante problema di forniture e di trasporti. Ma senza l’apporto dei trasporti il +6% non è raggiungibile.
Possiamo andare incontro a carenze produttive o a scarsità di scorte? In quali settori soprattutto?
Tutto il mondo della manifattura B2B, automotive in testa, è oggi in difficoltà, sul fronte del reperimento e delle forniture di materie prime da varie parti del mondo, e con costi spropositati. E penso che prima o poi si fermerà. Anche l’alimentare e il mondo della grande distribuzione rischiano, perché sono i comparti che più di tutti utilizzano i trasporti, soprattutto per i prodotti più deperibili. Le immagini che abbiamo visto nel Regno Unito sono un po’ l’anticamera di quel che potrebbe succedere da noi.
Nella filiera della logistica ci sono punti più sensibili e potenzialmente più nocivi di altri per l’economia?
La crisi prende tutti il nodo più critico sono i porti, snodo vitale per il nostro import-export. Qui si parla anche del 50% di operatori portuali non vaccinati. Pur essendo ottimista per natura, temo anche grosse ricadute sociali, con proteste e scioperi.
Le tensioni sui prezzi delle commodities potranno scaricarsi a breve anche sui consumatori finali?
Penso proprio di sì. L’operatore logistico ha dei costi aggiuntivi di trasporto del 10-15% che già deve sostenere, ma queste tensioni di prezzo devono trovare un punto di sfogo anche sui produttori, che a loro volta non faranno altro che riversarli sul consumatore finale. Altrimenti, come fa a stare in piedi la filiera? Ma se distruggiamo economicamente solo gli operatori logistici, ci facciamo del male da soli, mettendo a repentaglio l’intero sistema nervoso dell’economia.
Quanto potrà durare questo stato di cose? E quanta resistenza hanno ancora in corpo le aziende della logistica?
Molte aziende chiuderanno il 2021 in rosso. Quindi, o nella prima parte del 2022 si trovano soluzioni e correttivi per dare loro ossigeno oppure non potrà che ripetersi quanto già stiamo vedendo. Bisogna intervenire al più presto.
Quali azioni attuabili può mettere in campo il settore della logistica per correggere o limitare le conseguenze dell’aumento dei prezzi delle materie prime?
Due misure. Primo: visto che alle aziende della logistica viene anche chiesto di investire e di acquistare mezzi più green, occorre destinare loro una parte delle risorse del Pnrr. Secondo: per far fronte alla carenza di autisti è necessario che il governo attui da subito delle politiche incentivanti di riconversione del personale.
(Marco Biscella)
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