L’analisi costi-benefici sulla Tav è al vaglio degli organismi tecnici del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. Sui contenuti resta il massimo riserbo, ma sempre più insistenti filtrano le voci di una bocciatura dell’opera. E, come su altri temi, i due alleati di governo si trovano su posizioni opposte: la Lega resta favorevole alla Torino-Lione, il M5s ribadisce la sua contrarietà. L’analisi del professor Marco Ponti sarà poi oggetto di valutazione tra le due forze politiche di governo, con la Francia e con l’Unione europea. Ma era giusto affidare la decisione su un’infrastruttura strategica, non solo per l’Italia ma anche per l’Europa, solo a un’analisi costi-benefici? Non era più opportuno valutare anche altri parametri più complessivi? E il dissidio tra Lega, la cui componente piemontese ha deciso di partecipare alla manifestazione Sì Tav in programma domani a Torino, e M5s che riflessi potrà avere?
Per Paolo Foietta, commissario straordinario della Torino-Lione, in regime di prorogatio dopo la scadenza naturale del mandato a fine 2018, l’analisi costi-benefici “è uno strumento vecchio, discrezionale e manipolabile, che nessuno utilizza più in Europa”. La stessa composizione della commissione, fortemente sbilanciata su professionisti contrari non solo alla Torino-Lione ma alle strutture ferroviarie in genere, la rende “un tribunale che in un Paese normale sarebbe stato ricusato”. Quanto al fronte politico, “oggi il M5s sta cercando di imporre alla maggioranza del Paese una scelta che va contro la legge e la Costituzione”, mentre sull’eventuale referendum “ci si dimentica – chiarisce Foietta – che stiamo parlando di un trattato internazionale, ratificato dallo stesso Parlamento italiano: insomma, stiamo scherzando con il fuoco”.
Partiamo dall’analisi costi-benefici presentata dal professor Ponti. Si profila una bocciatura su tutta la linea. Se l’aspettava? E non le sembra troppo smaccata?
Sì, conoscendo la composizione della commissione, da sempre avevo detto che l’esito era già scritto, visto che per cinque sesti era costituita da soggetti che hanno sempre pubblicizzato i loro pregiudizi nei confronti non solo della Torino-Lione, ma di tutte le infrastrutture ferroviarie. In un Paese normale un “tribunale” siffatto sarebbe stato ricusato o almeno ricusabile. Senza dimenticare che ormai sappiamo come l’analisi costi-benefici non sia uno strumento che produce verità rivelate; anzi, è uno strumento vecchio, assolutamente discrezionale e facilmente manipolabile.
Perché?
Sulla base dei presupposti assunti e della modalità dei pesi assegnati ai costi e ai benefici si può dimostrare tutto e il contrario di tutto. Sono curioso di vedere questo documento e se fossero stati usati gli stessi ragionamenti alla base della valutazione costi-benefici del Terzo valico, ci sarà molto da ridere, soprattutto in un contesto europeo, visto che per ammissione dello stesso ministro Toninelli il documento sarà oggetto di valutazione con i francesi e con l’Europa.
Il documento è tuttora top secret, ma sembrerebbe che miglioramenti dei tempi di percorrenza, abbattimento delle emissioni per spostamento da gomma a rotaia e crescita economica dell’area non giustificherebbero la spesa per l’opera. In base alla sua esperienza, che ne pensa?
Intanto bisognerebbe capire i costi che sono stati applicati. Rispetto alle dichiarazioni del ministro Toninelli, che parlava di 11 miliardi di euro, io non mi ritrovo, soprattutto se ragiono in termini di costi per l’Italia.
Quali sarebbero?
Ho rifatto i conti proprio basandomi sugli atti formali e si parla di costi per 4,8 miliardi, non 11. Un costo, cioè, che è più o meno quello della metà del Brennero, considerando non solo il tunnel di base, ma anche le tratte di accesso, quelle che vanno da Fortezza a Verona. La prima questione da capire, dunque, riguarda quali sono i costi che sono stati considerati.
E la seconda questione?
Quali sono le stime utilizzate sui flussi di merci? I nostri scenari di traffico, correttamente pubblicati sul Quaderno 11 dell’Osservatorio, su un andamento di 50 anni sono superiori, già nelle modalità più prudenziali, ai 50 milioni di tonnellate annue. Se io ragiono su questi numeri con un obiettivo di trasferimento modale, cioè da gomma a rotaia, non dico a livello della Svizzera, pari al 70% su ferrovia, ma a livello di obiettivi europei, ovvero di arrivare nel 2050 al 50% di trasferimento modale, un obiettivo ragionevolmente raggiungibile, questi numeri giustificano ampiamente la realizzazione di questo investimento.
E’ giusto che il futuro della Tav sia legato solo all’analisi costi-benefici? Non era forse opportuno valutarla anche in base ad altri parametri, politici, strategici, di lungo periodo?
Oggi in Europa nessuno fa più analisi costi-benefici. Si utilizzano altri strumenti, che prendono in considerazione non solo la monetizzazione dell’opera, ma quelli che sono i vantaggi strategici e complessivi arrecati al sistema.
Per esempio?
Nella valutazione complessiva il vantaggio di essere collegati a un corridoio strategico come il Mediterraneo e di essere il canale di comunicazione di 7 Paesi, oltre a tutte le dorsali per arrivare al sistema dei porti europei, è stato valutato? E come sono stati valutati gli impegni già assunti? Non solo: oggi l’Europa si sta ponendo obiettivi di uscita da una dipendenza dal petrolio, come facciamo a pensare che per noi la perdita più grave sono le accise sui carburanti?
Non dovessimo davvero fare la Tav, perderemmo dei contributi Ue già stanziati e dovremmo pagare anche delle penali? A quanto ammontano?
Cito le stime della Telt, il promotore pubblico italo-francese della Tav: una forbice tra 1,5 e 2,5 miliardi di costi diretti che saranno da pagare in termini di restituzione di soldi ad altri partner, visto che saremmo noi a non voler più fare l’opera, o in danni complessivi legati al ripristino dei lavori già fatti. A tal proposito, ricordo che sono stati già realizzati 30 chilometri di tunnel, che non possiamo certo lasciare aperti o adibirli, come qualcuno dice, alla coltivazione di champignon. A tutto questo va aggiunto un problema che tutti negano.
Quale?
Noi abbiamo una linea ferroviaria per trasporto merci del 1856, vecchia, insicura, inadatta e pericolosa, tanto che i traffici sono crollati. Questa linea, che ha un mare di problemi, o la si chiude, e in tal caso non avremo più un collegamento ferroviario di rango internazionale che ci collega con l’ovest dell’Europa, oppure bisognerà investire molte risorse, perlomeno per metterla in sicurezza. Uso lo slogan delle caldaie: mai riparare un apparecchio che non funziona. Ci vogliono da 1,4 a 1,7 miliardi per sistemare solo i sistemi di sicurezza di questa galleria, che è fuori dagli standard europei.
Quindi, ricapitolando, andrebbero messi sul piatto fra i 3 e gli oltre 4 miliardi, giusto?
Sì, ma poi ci ritroveremmo nella condizione comunque di avere una linea che è fuori mercato, perché consentirà di far passare solo i treni corti e leggeri invece di quelli lunghi e pesanti, che transiteranno dal Gottardo, dal Brennero, dal Loetschberg.
Con quali conseguenze?
Con un locomotore, sulle altre linee, si trasporteranno 2mila tonnellate, mentre sul vecchio Freyus, seppur risistemato, se ne porteranno 650, con costi di produzione doppi rispetto agli altri tunnel. Quindi, ritengo che sia da tutti i punti di vista una follia. Se non sono stati considerati, come mi pare, questi scenari alternativi di costi, cioè come se la linea ferroviaria attuale non abbia bisogno di nulla, è un falso. Ma anche se decidessimo di chiudere la linea del Freyus, condannando così il Nord-Ovest a un futuro esclusivamente di carattere autostradale – e già oggi abbiamo 3 milioni e mezzo di Tir che ammorbano le valli, il 97% delle merci passano via camion, più di tre volte quelle che transitano per la Svizzera -, non è che le autostrade vanno bene così come sono.
Il rapporto Ponti verrà discusso anche con Francia e Ue. Una bocciatura della Tav come verrà presa da Parigi e Bruxelles?
La Torino-Lione è già stata oggetto di 7 studi di valutazione economica, di cui due fatti dall’Unione europea, la quale prima di mettere i soldi passa al setaccio il progetto e tutti gli studi ne hanno sempre accertato la convenienza economica, tanto che ci hanno messo più di 3 miliardi di euro di finanziamenti. E poi noi rischiamo di perdere 813 milioni di euro di finanziamenti europei, già contrattualizzati con il Cef del 2015 (il Cef è il Connecting europe facility, il piano per le infrastrutture e gli investimenti di interesse europeo, ndr), entro la fine del 2019 se non ci sarà la consegna o lo stato di avanzamento dei lavori, con conseguente spostamento delle risorse su altri progetti europei presenti nella graduatoria del bando.
Secondo lei, tra Lega, favorevole alla Tav, e M5s, contrario, alla fine chi la spunterà?
Il più forte, chi prenderà più voti alle elezioni. La Lega, che pure non ha certo intenzione di far cadere un governo sulla Torino-Lione almeno fino alle elezioni europee, traccheggerà, ma non può certo lasciarsi soffocare nell’abbraccio dei Cinquestelle su un’opzione che non è condivisa dalla maggioranza dei piemontesi.
Ne è convinto?
Il M5s è in minoranza anche in Val di Susa, dove alle ultime elezioni, rispetto al 2013, il fronte No Tav, costituito da M5s e Servire il Popolo, ha perso il 15% dei voti.
C’è chi evoca la possibilità di un referendum sulla Tav. Essendo un’opera strategica per tutto il Paese, la consultazione dovrebbe avere carattere locale, interessare il Nord Italia o svolgersi a livello nazionale?
La Torino-Lione è oggetto di un trattato internazionale e questo lo si dimentica. E’ come fare un referendum su un trattato internazionale, ratificato dal Parlamento nel 2017 e diventato legge dello Stato, in cui si è già deciso che l’opera verrà realizzata. Qui si sta scherzando su un tema che presenta qualche profilo costituzionale, oltre che istituzionale. Se si vuole mettere in discussione una legge, bisogna promulgarne un’altra, altrimenti la legge si applica. Ma per farlo, e i Cinquestelle l’hanno ben chiaro, bisogna andare in Parlamento, non è che si può votare sulla piattaforma Rousseau. E in Parlamento i grillini sono assolutamente coscienti che non hanno una maggioranza: sono, quindi, bloccati, perché un referendum su un trattato internazionale non si può fare. Bisognerebbe inventare un’altra forma consultiva, ma che avrebbe solo un valore simbolico e non politico e che sarebbe subito disconosciuta dai francesi.
(Marco Biscella)
