“Non possiamo escludere, se ci sono ritardi prolungati, di dover chiedere all’Italia i contributi già versati” per la Tav. In gioco – giova ricordarlo – ci sono 813 milioni di euro, già approvati e stanziati dalla Ue. Non solo: c’è il “rischio che, se i fondi non sono impiegati, possano essere allocati ad altri progetti” europei. Lo ha dichiarato ieri un portavoce della Commissione Ue, alla luce delle ultime incertezze e scintille divampate tra Lega e M5s sulla realizzazione o meno della Torino-Lione. E ha aggiunto: “L’attuale analisi costi-benefici non è stata richiesta dalla Commissione”. Via Twitter è prontamente arrivata la replica del ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli: “L’analisi costi-benefici sulla Tav è stata decisa da un Governo sovrano che vuole spendere al meglio i fondi pubblici. Ue stia tranquilla, tra pochi giorni avrà, come da accordi, tutta la documentazione”. A questo punto, come potrà evolvere l’intricata partita? Lo abbiamo chiesto a Paolo Foietta, commissario straordinario della Torino-Lione, in regime di prorogatio fino al prossimo 15 febbraio dopo la scadenza naturale del mandato a fine 2018.
L’Unione Europea, dunque, fa sapere che in presenza di ulteriori ritardi o di nuovi stop alla Torino-Lione, l’Italia potrebbe essere chiamata a restituire i fondi già assegnati: si parla di oltre 800 milioni di euro. E’ uno scenario plausibile?
Io l’avevo già dichiarato più volte e mi avevano dato del visionario. E l’Europa parla per se stessa. Ricordiamoci che anche la Francia si collocherà sulla stessa linea, chiedendo all’Italia il rimborso dei fondi “sprecati”, proprio grazie alla decisione italiana. Anche in questo caso si tratterà di centinaia di milioni.
Il ministro Toninelli ha voluto rassicurare la Ue sul fatto che nei prossimi giorni l’analisi costi-benefici dovrebbe arrivare anche sul tavolo della Commissione. A quel punto cosa potrebbe succedere?
La Commissione sta dicendo, innanzitutto, che questa iniziativa dell’analisi costi-benefici è tutta italiana: non è stata richiesta né condivisa.
E le altre commissioni tecniche, quelle che hanno deciso l’opera insieme all’Italia al momento della firma dell’accordo sulla Tav, che cosa potrebbero dire al proposito?
Gli esperti tecnici, della Ue e non solo, smonteranno questa analisi, giudicandola estemporanea, senza alcun valore tecnico e quindi non in grado di mettere in discussione le loro valutazioni. Insomma, alla fine, l’analisi costi-benefici si rivelerà l’ennesima perdita di tempo, che si tradurrà poi in un’enorme discussione in sede di governo per assumere una scelta che sarà politica, non influenzata da questo studio, ma in base a numeri veri, reali.
Per esempio?
Penso alla Svizzera. Per realizzare i trasferimenti modali, pur avendo traffici merci inferiori all’Italia del 14%, ha realizzato ben quattro tunnel, come quello che noi stiamo facendo: ha iniziato con lo Zimmerberg, ha realizzato il Gottardo e il Lötschberg, sta finendo il Monte Ceneri. Oggi i Tir che passano dalla Svizzera diretti in Germania sono meno di 900mila, da noi sono 3,5 milioni. E questi 900mila saranno ancora ridotti, perché li considerano eccessivi. In più noi dimentichiamo un aspetto decisivo, che in chiave europea invece peserà tantissimo.
Quale?
Noi siamo un anello di un corridoio ben più ampio, che già oggi collega la Spagna con l’Ungheria e viceversa, e che va completato. Quindi questa scelta, provinciale e ottusa, di non fare la Tav ci isolerebbe sempre più dall’Europa, mettendo in difficoltà non solo l’Italia e la Francia, ma anche gli altri sette Paesi che stanno sul corridoio mediterraneo. Non è una scelta sovranista, ma una scelta assurda.
Toninelli, però, ieri ha voluto rimarcare che la decisione sulla Tav è stata presa da un governo sovrano che vuole decidere come spendere al meglio i soldi. Che ne pensa?
Il ministro Toninelli dimentica una cosa: che la decisione per la Tav è stata già assunta dal Parlamento italiano ed è un trattato internazionale, sottoscritto dall’Italia e dalla Francia, in vigore dal 1° marzo 2017. Il Parlamento italiano e quello francese hanno già deliberato: la realizzazione definitiva della Torino-Lione è una legge dello Stato. Non è quindi una decisione da prendere, è una decisione già assunta, che va onorata.
E se si volesse una prendere una decisione di carattere diverso?
Sia chiaro, lo Stato italiano ne ha facoltà, ma non basta solo l’indicazione di un Governo, occorre tornare in Parlamento e trovare una maggioranza in grado di votare la ricusazione di un trattato internazionale. Cosa che in Italia è successa pochissime volte. Questo Toninelli e Conte devono averlo ben chiaro. Il Governo solo se ha i numeri in Parlamento può modificare la legge, varandone una nuova, ma assumendosi tutte le responsabilità del caso, comprese quelle del danno erariale che verrà prodotto. Questi sono i termini del problema. E oggi non mi risulta che il governo possa avere i numeri. Tanto che il M5s si guarda bene dall’andare a proporre un atto parlamentare di questo genere.
Perché?
Perché basta che la Lega non voti contro, ma lasci libertà di coscienza ai propri senatori e deputati…
I Cinquestelle sembrano comunque propensi a prendere una decisione politica sulla base del fatto che un’analisi “tecnica” darebbe loro ragione. Cosa si sa oggi di questa analisi costi-benefici?
Assolutamente nulla. Ricordo però che di analisi costi-benefici ne sono già state presentate 7 e tutte hanno accertato la grande convenienza della realizzazione di quest’opera. Può benissimo darsi che quella stilata da Marco Ponti sia costruita in modo da dimostrare quello che vogliono il M5s e il ministro Toninelli: ovvero, che l’opera non è utile. Su questo basta giocare su alcuni parametri, basta sopravvalutare i costi e sottodimensionare i benefici per dimostrare qualsiasi cosa. Anche se nessuno mi ascolta o mi riceve, né il ministro né il ministero né la struttura tecnica che si sta occupando della Tav, io ho fornito a suo tempo tutti i dati in mio possesso e che accertano come non sussistano in questo momento ragioni tecniche per non fare la Tav.
In base ad alcune indiscrezioni apparse sugli organi di informazione, sembra che siano due le ragioni che ne sconsigliano la realizzazione. La prima riguarda il flusso di merci tra Italia e Francia, che è in calo, tanto che basterebbe il solo trasporto su gomma per soddisfarlo senza rendere necessario puntare sulla nuova linea ferroviaria. E’ così?
E’ una fake news. Continuano a ragionare sul ciclo economico che fa comodo a loro. Vorrei ricordare che c’è stata una lunga crisi. I flussi previsti sulla Svizzera e sul Brennero sono calati così come quelli sui valichi con la Francia. Ma qui abbiamo avuto un ampio recupero e siamo tornati ai valori pre-crisi. Questo, però, avviene esclusivamente su gomma, tanto che siamo tornati a record negativi di 3,5 milioni di Tir ai valichi con la Francia, mentre oggi ai confini con la Svizzera passano 38 milioni di tonnellate al 70% su ferrovia e sull’asse con l’Austria, cioè dal Brennero e da Tarvisio, è il 30% del traffico merci a viaggiare su rotaia. Sull’arco alpino occidentale, invece, siamo fermi al 7%. Ma il problema è che oggi non esiste una linea ferroviaria competitiva in grado di realizzare un equilibrio modale sensato.
Proprio il calo dei volumi trasportati sulla vecchia linea del Frejus – in 20 anni il 70% in meno – confermerebbe, secondo l’analisi costi-benefici, l’anti-economicità del trasporto su ferro…
Questa perdita non è dovuta a una domanda che non esiste, anzi è molto forte, ma è legata al fatto che la linea storica è una linea morta. Nel momento in cui non si dovesse realizzare un nuovo tunnel, questa linea sarebbe o da chiudere o da risistemare, spendendo molti soldi per avere, alla fine, un’infrastruttura che è inadatta, per capacità e per le sue caratteristiche, al trasporto merci moderno. Abbiamo un tunnel progettato nel 1856, inaugurato nel 1871, molto angusto, il più critico come pendenze e con minore capacità trasportabile. Basta un esempio: al Frejus con un vecchio locomotore si trasportano 550 tonnellate di merci; sul Gottardo con un locomotore se ne portano 2mila. E’ ben chiaro quanto sia forte la differenza, anche economica, tra le due soluzioni. Passare per il Frejus ferroviario costa il doppio che passare per il Gottardo. E sarà sempre di più così.
Quindi?
Se si decidesse di non completare la Torino-Lione, il destino è segnato, obbligando in barba a qualsiasi impegno o accordo internazionale a un futuro tutto autostradale, il che significa congestionare ancor di più il traffico su gomma e produrre maggiore inquinamento. Una tonnellata trasportata su gomma rispetto a una trasportata su ferro genera una quantità di anidride carbonica 10 volte maggiore.
La seconda ragione della bocciatura è che la Tav farebbe calare il gettito di accise su carburanti e pedaggi, con grave danno all’erario. Un buco che la Torino-Lione non sarebbe in grado di compensare nel tempo. Che ne pensa?
Se sono state inserite le accise sul carburante, è una cosa assurda, al di fuori di qualsiasi valutazione seria. Come tutte le tasse, le stesse linee guida europee dicono di non considerarle nelle analisi-costi benefici. Non solo è assurda, ma è anche in aperto conflitto con tutti gli accordi che l’Italia ha sottoscritto, dalla Convenzione delle Alpi alla Cop 21, con la stessa logica del trasferimento modale che è prevista nel Contratto di governo firmato da Lega e M5s e con il buon senso. E’ chiaro che su questi presupposti l’analisi costi-benefici non è una farsa, ma una truffa.
Perché a distanza di oltre un mese la “relazione Ponti” non è stata ancora resa pubblica? Secondo lei, quale potrebbe essere la questione più controversa?
Le voci che girano parlano di divergenze profonde tra i funzionari del ministero e il team guidato da Ponti, proprio perché lo studio presentato non viene considerato credibile, soprattutto in caso di un eventuale confronto scientifico a livello internazionale.
(Marco Biscella)