In questa Santa Pasqua 2021 torna di attualità il millenario tema (se ne parlava già ai tempi di Archimede) del ponte sullo Stretto di Messina. Un folto gruppo di deputati e senatori ha lanciato un appello perché il ponte venga incluso tra i progetti prioritari del Piano nazionale di ripresa e resilienza. Un paio di leader dei partiti che sostengono il Governo Draghi si sono anche espressi in tal senso.
Per ora nelle schede inviate a Bruxelles l’11 marzo di ponte sullo stretto non c’è traccia. Mancano alcune settimane alla presentazione dei documenti alla Commissione europea e non si sa mai. Anche in quanto portare l’alta velocità ferroviaria da Salerno a Reggio Calabria e fermarsi lì non sembra una grande idea.
Il ponte sullo stretto è stato per decenni al centro di accesi dibattiti relativi a costi, benefici e fattibilità tecnica. Diversi progetti di ingegneria civile sono stati approntati in tempi diversi e con soluzioni differenti. Le ultime ipotesi maturate a partire dagli anni Settanta ipotizzavano un progetto di ponte a campata unica di 3 300 metri, che sarebbe il più lungo ponte sospeso al mondo. La società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. creata nel 1981 e dal 2013 in liquidazione, autrice di quest’ultimo progetto, aveva avuto il mandato per la progettazione realizzazione e gestione dell’opera.
Dopo alcuni decenni dedicati solo alla progettazione, a seguito di una gara di appalto internazionale, nel 2005 aveva affidato l’opera al contraente generale Eurolink S.C.p.A. Dopo oltre cinque anni dall’aggiudicazione dell’appalto, il 20 dicembre 2010 il contraente generale aveva consegnato (come previsto dal contratto) il progetto definitivo dell’opera elaborato da società di ingegneria specializzate estere (partner di Eurolink). Con la messa in liquidazione della società concessionaria, il progetto è decaduto. Ne è sorta una complessa vertenza giuridica, ancora non completamente risolta. Ove il Governo decidesse di finanziare il ponte, e l’Unione europea fosse d’accordo, la vertenza si chiuderebbe facilmente e i lavori potrebbero partire. O meglio ripartire perché alcuni lavori preliminari, erano stati già appaltati e iniziati in precedenza.
Occorre chiedersi quali analisi economica è stata fata dal 1981 al 2013 dalla Società Ponte sullo Stretto di Messina, la cui sede è sempre stata a Roma, luogo più comodo di Reggio Calabria e Messina per dirigenti e funzionari delle aziende a partecipazione statale che intrattengono relazioni con il potere politico. Alcuni anni fa, la Società ha pubblicato un elegante volume (“La rete possibile. I trasporti meridionali tra storia, progetti e polemiche”) curato da una docente di storia moderna (Laura D’Antone) che ha scritto un pregevole saggio introduttivo sul valore “costituente” delle infrastrutture dal 1860 al giorno d’oggi. Il libro ha contributi di manager delle partecipazioni statali (Pietro Ciucci), urbanisti e trasportisti (Pierluigi Coppola, Domenico Gattuso , Bruno Filippo La Padula, Agostino Nuzzolo, Silvio Pancheri e Francesco Russo) ed economisti (Michele Capriati, Domenico Cerosimo, Laura Raimondo). I vari capitoli hanno un taglio non-tecnico, anzi quasi divulgativo.
Il suo pregio principale consiste nell’offrire, a lettori non specialisti, un panorama complessivo dello sviluppo locale e delle reti sia nella sponda dell’Adriatico che in quella del Tirreno, di analizzare il ruolo del Mezzogiorno nei trasporti del Bacino del Mediterraneo, di riassumere i punti salienti del progetto specifico relativo al ponte sullo stretto, a tratteggiarne gli aspetti ambientali e a indicare come dovrebbe essere fatta un’analisi dei costi e dei benefici economici (dal punto di vista della collettività) per l’infrastruttura. Il punto più debole è che l’analisi economica (di cui pur si indica la metodica) non viene effettuata. Se è stata effettuata in seguito, che io sappia, non è mai stata pubblicata.
Si resta, quindi, con più interrogativi sulla convenienza del megaprogetto di quelli che si avevano quando si è aperto il libro. Ad esempio, quali saranno gli “effetti” del ponte nella fase di cantiere, quale modellistica economica e quali dati sono stati utilizzati per stimarli? In fase di cantiere si metteranno in moto attività produttive nel Mezzogiorno o soprattutto nel Nord a ragione dei materiali che verranno impiegati? Quali sono le tariffe minime per assicurare, da un lato, che automobilisti e ferrovie siano pronti a utilizzarlo ed evitare che la vicenda finisca in un marasma finanziario analogo a quella che per alcuni decenni ha caratterizzato l’eurotunnel sotto la Manica? Come si sono stimati i benefici economici? Per i benefici e i costi finanziari ed economici è stata fatta un’analisi di rischio?
Non sono domande peregrine quando sono in ballo le risorse ingenti della collettività e quando si è alle prese con “la maledizione dei megaprogetti” quale documentata nel volume di Bent Flyvbierg, Nils Bruzelius e Werner Rothengatter “Magaprojects and risks: an anatomy of ambition”, pubblicato dalla Cambridge University Press. Il lavoro analizza 258 “mega progetti” (210 sono nel settore dei trasporti) in tutto il mondo; nel 90% dei casi i costi effettivi sono stati molto superiori (28%) alle stime iniziali; nel 40% dei casi la domanda è stata notevolmente inferiore alle aspettative (mandando a soqquadro l’equilibrio costi-ricavi); nel 9% è stata, invece, superiore (creando congestione). Gli aumenti dei costi e gli sfasamenti tra domanda stimata ed effettiva comportano ritardi oppure riduzione degli standard tecnici oppure ancora opere incomplete.
Nel dibattito sul ponte, l’attenzione (della politica, della stampa e dell’opinione pubblica) è stata rivolta soprattutto agli aspetti macroeconomici e di finanza pubblica (in particolare su come allentare le briglie in fase di prolungato rallentamento economico) oppure su alcune poste contabili (se attuare “deroghe” per spese per lo sviluppo quali quelle per ricerca e infrastrutture). Solo i “barracuda-esperti” avvezzi ai corridoi di Bruxelles si sono accorti di una dimensione importante: il rafforzamento del monitoraggio europeo su quelle che potrebbero essere richieste improvvise (e obbligatoriamente “ricevibili”) da parte di enti o imprese, in varia misura a capitale pubblico, a carico del bilancio dello Stato – in gergo finanziario “opzioni call” nei confronti dell’erario di persone giuridiche formalmente private).
Spieghiamo cos’è una “opzione call” nel caso dell’analisi finanziaria ed economica di un’infrastruttura da realizzare con forme di finanza di progetto. Con il termine si vuole dire che si è dato alla società o ente incaricato di attuarla e gestirla – in gergo una Spv, Special purpose vehicle – la facoltà di avere accesso a fondi pubblici. Nel caso del ponte (e altre Spv), la “call” potrebbe essere esercitata se e quante volte la pertinente società di attuazione e gestione vuole. Non è una “opzione call” esercitabile una volta sola, o al momento pattuito oppure entro un arco di tempo, ma tutta nostrana. L’analisi dell’investimento privato facendo ricorso all’armamentario della “teoria delle opzioni” è ormai prassi da almeno un trentennio. Più di recente, il suo impiego nell’analisi delle politiche, dei programmi e dei progetti ha valenza pubblica. La programmazione degli aeroporti del Nord Europa è stata condotta facendo ricorso a questo metodo sulla base di studi della Università di Rotterdam Erasmus. In Italia, lo si è applicato, tra l’altro, per l’analisi economica della transizione da televisione analogica a digitale terrestre a cura della Fondazione Bordoni, nonché per progetti di trasporti e di beni culturali nell’ambito di una sperimentazione orchestrata dalla Scuola Nazionale dell’Amministrazione e dal ministero dell’Economia e delle Finanze. La Banca Mondiale ha un vasto programma di sperimentazione; uno analogo è in corso al Banco InterAmericano per lo Sviluppo. Si tratta, quindi, di strumentazione diffusa.
Un dibattito a carte scoperte (come quello sulla conversione della centrale di Montalto di Castro da termonucleare a policombustibile) sull’economia e sulla finanza del ponte potrebbe forse ridurre numerose legittime, anzi doverose, apprensioni. Alla luce del rigoroso monitoraggio europeo per il Pnrr diventa improcrastinabile. Ritardarlo non giova a nessuno. Tanto meno a chi crede nel ponte e per il ponte lavora. Il Parlamento è la sede più adatta.