ITA Airways, nuovo Cda ma vecchi problemi. E come se non bastassero ci si mette anche una spy story che fa invida ai romanzi di Ian Fleming e che vede l’ex presidente esecutivo di ITA Alfredo Altavilla “accusato di aver ostacolato il fondo americano” nonché di aver “usato la compagnia per scopi personali e familiari”.
Infatti, nell’ottobre scorso, com’è noto, sono stati licenziati due top manager a lui vicini e lo stesso Altavilla è stato poi sfiduciato dal Consiglio d’amministrazione che gli ha revocato tutte le deleghe. La palla ora è passata alla Procura della Repubblica che non dovrebbe tardare molto a prendere i primi provvedimenti.
Ma adiamo con ordine. Le notizie che in queste ore stanno circolando negli ambienti aeronautici è che ITA allo stato stia perdendo più di 500 milioni di euro e che gli aerei che ITA ha comprato (in leasing), nello specifico gli Airbus A350-900 ex-Hainan, siano particolarmente onerosi dal punto di vista dei canoni dei leasing, si parla di almeno 900 mila/1 milione di euro al mese ad aereo e di questi in flotta ce ne sono ben quattro.
Gli aerei raramente vengono acquistati a titolo definitivo, questo è particolarmente vero per gli aerei di linea ad alto costo come l’A350. L’IBA (Aviation Data & Analytics For Aviation Finance & Airlines) afferma che il valore di un Airbus A350-900 nuovo di zecca, lo stesso modello di quello utilizzato da ITA, è di 145,6 milioni di dollari (circa 138 milioni di euro), il che porta l’importo mensile medio del leasing a circa 720.000 dollari (circa 685.000 euro). La stessa società valuta un A350-1000 nuovo di zecca a 160 milioni di dollari (152 milioni di euro), il che porta l’importo medio mensile del leasing a circa 800.000 dollari (circa 760.000 euro).
Altra questione molto dibattuta è proprio quella che riguarderebbe il management di ITA, il quale non sarebbe all’altezza e in grado di gestire un vettore così complesso e così sindacalizzato. A più di qualcuno non è sfuggito un particolare: non sarebbe un caso, infatti, che la maggior parte dei piloti provenienti da Alitalia e assunti in ITA siano degli ex Airone, così come non sarebbe un caso che uno degli Airbus A330-200 di ITA non sia altro che un aereo ex Airone e che il leasing operativo ereditato da Alitalia venga ancora pagato molto salato a Banca Intesa nonostante la vetustà dell’aeromobile.
Uno dei problemi più importanti che il nuovo CDA a guida Antonino Turicchi dovrà affrontare è l’assoluta inconsapevolezza di ciò che veramente sta accadendo all’interno della compagnia di bandiera, in particolare nell’area tecnica e delle operazioni di volo.
Che ci sia stato un aumento del fatturato è cosa ovvia e fisiologica, i passeggeri hanno bisogno di spostarsi e le low cost oggi non garantiscono le andate e ritorni negli orari di mattina e sera cosa che invece ITA sulle principali destinazioni è in grado di offrire quotidianamente, ma le perdite per come si possono analizzare i fatti e i numeri, non andrebbero da ricercare nel calo del fatturato o nei costi del personale o nei fornitori, probabilmente con i costi più bassi di sempre, ma ad esempio nelle consulenze affidate ad amici degli amici e alla gestione operativa e nell’area manutenzione vere spine nel fianco di tutte le compagnie aeree e in particolare di ITA.
La direzione operazioni volo che attualmente è affidata a Riccardo Privitera (un ex Airone) è una branca molto importante per ogni vettore, dato che in quegli uffici si decide l’operatività quotidiana della compagnia, come ad esempio che tipo di aeromobili impiegare sulle varie destinazioni già pianificate o ancora da pianificare. Sbagliare l’impiego di un velivolo significa creare una serie di costi in più alla società di cui solo chi è molto attento ed esperto nella conduzione della compagnia si può accorgere per poi di conseguenza correre ai ripari. Non accorgersene significa drenare denaro sonante quotidianamente.
Fidarsi è bene, ma nelle compagnie aeree non fidarsi è meglio, ecco perché normalmente al fianco di ogni Accountable Manager che normalmente funge anche da Direttore generale, c’è sempre un altro gruppo di manager che supervisionano le varie operazioni di volo, la tecnica, l’addestramento, una sorta di cani da guardia su tutte le attività in generale, in modo che nulla possa sfuggire di mano e che soprattutto vi sia sempre e costantemente un controllo dei costi rispetto alle attività già budgettizzate.
In ITA funziona così? Forse sì forse no, quello che però è vero è che ITA oggi sta subendo dal punto di vista economico una forte perdita operativa e che il valore intrinseco della compagnia è arrivato ai minimi storici. A questo riguardo infatti sembrerebbe che il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti si sia lasciato sfuggire una battuta della serie “anche 1 euro, ma gliela diamo” riferendosi a Lufthansa nella delicata partita sulla privatizzazione. Difficile interpretare queste parole dato che probabilmente Lufthansa a 1 euro se la prenderebbe anche, ma di contro vorrebbe avere mano libera sulla gestione di ITA, cosa che il Governo ha già escluso a priori.
Parlavamo di un vettore complesso e sindacalizzato… Sì, oggi ITA è più sindacalizzata di Alitalia, basti pensare che i ruoli più importanti rispetto al personale dei naviganti sono saldamente in mano a figure di spiccata matrice sindacale che renderebbero molto difficile apportare delle modifiche profonde, radicali, improcrastinabili e urgenti all’interno della società così come invece sarebbe necessario in virtù del delicato periodo che sta vivendo.
E quindi che fare? Qualcosa in realtà sembra si stia muovendo e forse nella giusta direzione. I ben informati riferiscono che proprio in queste ultime ore ci sarebbe una voce abbastanza insistente per la quale sul tavolo del Mef del Mise e del Mit, ma anche della Premier Giorgia Meloni, sembra essere arrivato un dossier con un piano di rilancio della compagnia, ideato da un gruppo di manager/consulenti esperti del settore, i quali avrebbero analizzato le attività di ITA e della ex Alitalia e avrebbero ipotizzato una soluzione interessante per rilanciare il vettore e renderlo non solo indipendente da altre compagnie madri, ma capace di poter stare in piedi nel mercato alla pari di altri vettori attualmente più importanti.
A questo punto Lufthansa sarebbe fuori dai giochi, ma anche Air France e Delta, infatti il progetto ipotizza un’alleanza molto diversa rispetto alle attuali big del mercato e per certi aspetti viene definita “estremamente innovativa”. Il progetto in sostanza punterebbe a spacchettare ITA in due diversi tronconi, due rami di azienda autonomi e con nuove licenze di esercizio. Il personale verrebbe assorbito con un nuovo contratto più remunerativo e assegnato in base alle effettive capacità lavorative.
Uno dei due assets dovrebbe essere focalizzato sulle attività di lungo raggio reintroducendo il marchio Alitalia, mentre l’altro, invece, andrebbe a creare una sorta di nuova compagnia low fare per presidiare le operazioni domestiche ed europee di corto e medio raggio con un brand forte e con l’obiettivo principale di supportare le attività della nuova Alitalia (operazioni di feederaggio) e nel contempo di presidiare gli aeroporti italiani, sviluppando un perimetro di protezione nazionale contro lo strapotere delle low cost.
Il progetto vedrebbe la partecipazione di Ferrovie dello Stato per lo sviluppo dell’intermodalità, inoltre, si aggiungerebbe alla compagine societaria la posizione di un importante fondo di investimento internazionale che andrebbe a supportare le attività finanziarie dei due neo vettori, principalmente per lo sviluppo della flotta, ma anche con l’opportunità di portare le due società a essere quotate in borsa nel giro di poco tempo.
Questa soluzione, inoltre, sarebbe molto gradita ai più dei 3.700 dipendenti ex Alitalia attualmente in Cig che si riconoscerebbero molto di più in questo progetto, che vedrebbe tornare alla luce la “A” tricolore, invece che nella attuale organizzazione di ITA, ribattezzata dai più farraginosi come “la compagnia con gli aerei dei puffi”, la stessa ITA che attualmente ha non poche difficoltà a reperire personale proveniente proprio dalla ex-Alitalia.
L’ipotesi che circola negli ambienti più ristretti e che questo progetto possa prendere il largo verso la prima metà del 2023 mentre la conclusione delle operazioni di scorporo e cessione si dovrebbero concludere entro la prima metà del 2024, senza però alcuna interruzione delle operazioni di volo.
Il Governo in questa nuova iniziativa dovrebbe mantenere comunque, così come vuole l’Europa, una quota di minoranza e potrebbe assiema a Ferrovie supervisionare le attività dei due vettori, la gestione invece sarebbe affidata a due diversi gruppi di manager che diversamente dal passato dovrebbero possedere (finalmente) un’esperienza diretta e consolidata nel settore del trasporto aereo.
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