Il recente spettacolo della gigantesca nave portacontainer incuneata nel Canale di Suez è un promemoria di quanto sia vulnerabile il trasporto marittimo ai punti di strozzatura bloccati. Mentre Ever Giving sembra essere rimasto bloccato per sbaglio, i pianificatori militari devono ricordare che tali blocchi possono essere inflitti apposta.
Questa tattica, chiamata dagli strateghi militari americani “blockship”, ha una lunga storia. Le forze britanniche la usarono in entrambe le guerre mondiali, così come le forze dell’Unione durante la guerra civile americana. Gli usi precedenti sono stati documentati e risalgono a mille anni fa. Ma quest’antica manovra navale rimane molto rilevante nel ventunesimo secolo: nel 2014, le forze russe l’hanno usata per intrappolare la maggior parte della marina ucraina in un porto della Crimea. Affondando due navi obsolete per ostruire l’uscita del porto, hanno impedito alle navi ucraine di fuggire in mare, consentendo la loro cattura dal lato terrestre.
In molti porti in tutto il mondo, le navi transitano su corsi d’acqua che non sono più larghi della lunghezza di una grande nave portacontainer. Un aggressore potrebbe corrompere un equipaggio per affondarne deliberatamente una, farla arenare o farla schiantare in un punto stretto nelle vicinanze di un porto. In alternativa, attacchi elettronici o informatici contro il sistema di controllo di una nave potrebbero causare un incidente che blocca i canali. Lo sgombero di una nave da blocco può richiedere giorni o settimane, tempo sufficiente perché l’altra parte ottenga guadagni militari difficili da invertire. Le navi e i sottomarini intrappolati sono anche vulnerabili agli attacchi missilistici, essendo diventati un set di riparazioni.
Il modo migliore per difendersi da un tale attacco è impedire alla nave di avvicinarsi al punto di strozzatura, ma tuttavia molto spesso enormi navi commerciali attraversano acque fortemente trafficate, comprese quelle vicino a porti militari. Potrebbe essere difficile discernere un intento ostile, ma anche se esso viene rilevato una grande nave commerciale è difficile da fermare, indipendentemente dalle armi che potrebbero essere utilizzate.
La nave che è rimasta bloccata nel Canale di Suez, ad esempio, pesa 200mila tonnellate. È lunga quanto l’Empire State Building e copre un’area superiore a 15 campi da calcio. Una volta che una nave di questo tipo ha raggiunto uno stretto corso d’acqua, può schiantarsi su un’infrastruttura fissa, mirare a un’altra nave, incagliarsi o affondare da sola facendo esplodere esplosivi. Anche variazioni nefaste di questa tattica potrebbero rendere il relitto più difficile da ripulire. Trappole esplosive o esplosivi ritardati potrebbero essere distribuiti in tutta la nave; le detonazioni rallenterebbero drasticamente ogni operazione successiva poiché il personale cercherebbe attentamente di rilevare e disinnescare gli esplosivi. Alcuni jammer elettronici nascosti nel carico potrebbero impedire le comunicazioni dei lavoratori e dei macchinari di salvataggio. Il sistema di controllo della nave potrebbe contenere malware progettato per infettare tutti i sistemi che vi attingono. Periodici attacchi missilistici contro i soccorritori potrebbero ritardare ulteriormente lo sgombero del relitto e mantenere le navi intrappolate in porto.
Le tecnologie emergenti possono rendere le strategie di blockship più efficaci. Infatti le navi senza equipaggio possono condurre questi tipi di attacchi senza mettere a rischio il personale militare. Le navi non devono essere tecnologicamente sofisticate; andrà bene qualsiasi ruggine di una nave portacontainer o di una nave da guerra obsoleta. Sta diventando sempre più praticabile anche per una nave antiquata operare in modo autonomo: l’architettura di controllo dell’Office of Naval Research’s Control Architecture for Robotic Agent Command and Sensing, o Caracas, può essere installata per rendere le navi autonome a costi relativamente bassi. In alternativa, i feed di sensori e video dalla nave potrebbero essere trasmessi via satellite per consentire il controllo remoto (una questione chiave in questo caso è che il disturbo del segnale potrebbe ostacolare le capacità di controllo. Le navi autonome, tuttavia, sarebbero meno vulnerabili a quel tipo di contrattacco).
Non è solo una questione navale: buona parte della globalizzazione dipende dal trasporto marittimo. Insomma la fragilità delle linee di vita marittime – e la capacità di utilizzare navi senza equipaggio, la guerra elettronica e attacchi informatici – può incoraggiare l’uso di questa tattica nei conflitti futuri e renderla ancora più efficace.
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