Il Museo Nazionale della Scienza e Tecnologia di Milano, a sessant’anni e passa dalla sua inaugurazione non soffre affatto della “sindrome del pensionato” che affligge tante istituzioni culturali del nostro paese e continua a sfornare a gran ritmo idee e novità, che ne ampliano e rinnovano il già ricco patrimonio. L’ultimo esempio è l’apertura al pubblico, proprio in questi giorni, della “nuova area elicotteri”, collocata in un apposito spazio del grande Padiglione Aeronavale. Qui, a dir la verità, esisteva già dal 2007 una piccola sezione dedicata al “volo verticale”, che è stata ora arricchita con nuovi oggetti e completamente riorganizzata in modo da fornire una sintetica panoramica dello sviluppo storico dell’idea di elicottero.
Purtroppo gli spazi fisici non hanno potuto essere aumentati di molto e dunque Marco Iezzi, curatore scientifico dell’area, ha dovuto compiere una estrema sintesi della lunga e complessa storia dell’elicottero, scegliendo di mettere in evidenza solamente alcuni punti fondamentali del percorso tecnologico che ha portato dalle prime idee di Leonardo da Vinci sulla “vite aerea”, ai moderni elicotteri e ai convertiplani, che ne rappresentano l’attuale punto di massimo sviluppo.
I visitatori potranno così apprendere che le prime idee su come annullare gli effetti della coppia motrice (evitando quindi che l’elicottero ruoti su se stesso), risalgono ai francesi Launoy e Bienvenu che nel 1784 effettuarono una dimostrazione con un primo rudimentale modello volante, fatto di spago e di piume di fagiano, davanti all’Accademia delle Scienze di Parigi. Il termine elicottero non era peraltro ancora in uso: fu coniato solo verso il 1863 dal francese Gustave Ponton D’Amecourt, unendo due termini greci “helix” (spirale) e “pter?n” (ala).
Ben più complessi furono i modelli che nel 1877 l’ingegner Enrico Forlanini (il personaggio a cui è intitolato l’aeroporto di Linate) a più riprese fece sollevare da terra, anche di fronte a un numeroso pubblico milanese radunato ai giardini pubblici. Il Museo conserva uno di questi modelli originali, fatto di tela e canne di bambù, ma dotato anche di un raffinatissimo e leggerissimo motorino a vapore, che gli consentiva di alzarsi per una quindicina di metri e di ritornare poi a terra dolcemente.
Dopo gli esperimenti di Forlanini (più noto forse per i suoi dirigibili e per l’invenzione dell’aliscafo) passarono quasi trent’anni prima che il francese Paul Cornu riuscisse, nel 1905, a far sollevare da terra di una trentina di centimetri un rudimentale elicottero pilotato, dotato di un motore a scoppio da 24 CV. Fu però solo verso la metà degli anni ‘20, quando ormai gli aeroplani avevano raggiunto complessità e prestazioni notevoli, che l’ingegnere olandese Albert Gillis von Baumhauer realizzò e fece volare il primo prototipo di elicottero dotato degli elementi fondamentali che si sarebbero poi affermati nelle macchine successive.
Il velivolo era infatti dotato di un singolo rotore, con pale a sezione aerodinamica, azionato da un motore a scoppio tramite un riduttore meccanico, e veniva comandato mediante variazioni del passo ciclico e collettivo delle pale stesse; aveva inoltre un rotore anticoppia posto all’estremità di una fusoliera a traliccio e poggiava su un robusto carrello di atterraggio. Al Museo si possono vedere gli interessantissimi filmati d’epoca che documentano la costruzione e i collaudi di questo poco noto velivolo, che a partire dal 1925 compì numerosi “voli” sull’aeroporto di Schiphol, prima di subire la rottura di una delle pale, incidente al quale il pilota collaudatore sopravvisse senza danni, ma che decretò l’abbandono del progetto.
In ogni caso i brevetti di Baumhauer sugli elementi fondamentali della sua macchina (in particolare controllo del passo ciclico e collettivo), rilasciati in Inghilterra nel 1927 e trasferiti rapidamente anche in Usa, pare abbiano costituito una importante ispirazione per altri pionieri dell’elicottero, compreso il famoso Igor Sikorsky (di origini russe) che fra il 1939 e il 1941 fu il primo a realizzare una macchina ben controllabile, sufficientemente affidabile e di architettura ormai “definitiva”. Da questo prototipo derivò il Sikorsky R-4, il primo elicottero prodotto in serie negli Stati Uniti fra il 1942 e il 1944. Anche di questo velivolo si possono vedere interessantissimi spezzoni di filmati d’epoca.
L’estrema sintesi con cui viene raccontata la storia dello sviluppo dell’elicottero, sorvola volutamente su un importante contributo pionieristico italiano – l’ing. Corradino D’Ascanio realizzò fra il 1925 ed il 1930 tre prototipi di elicottero, il terzo dei quali, dotato di rotori concentrici controrotanti, ebbe successo e conquistò numerosi primati ma fu poi abbandonato – ma non dimentica ovviamente gli sviluppi che nel secondo dopoguerra ebbe la società Agusta, inizialmente produttore su licenza di elicotteri americani e dagli anni ’70 progettista e costruttore di successo di macchine proprie (a partire dal A129, ideato dall’ing. Bruno Lovera e collaboratori).
Compreso il modernissimo e velocissimo convertiplano AW609 Tiltrotor (un ibrido fra aereo ed elicottero) che rappresenta il culmine del percorso espositivo. Su questa macchina viene presentato un interessante filmato, che ne evidenzia le eccezionali qualità di volo, e viene inoltre esposto il modello in scala utilizzato per le prime prove aerodinamiche nella galleria del vento.
Per finire segnaliamo che – grazie alla presenza di un nuovissimo simulatore di volo dotato di cabina e di ampi schermi elettronici – i visitatori potranno provare l’emozione di mettersi ai comandi di un elicottero e testare come esso reagisce ai movimenti “della barra del ciclico, della barra del collettivo, della pedaliera e del motore”. Non prima ovviamente, di aver verificato sul simulatore meccanico di un vecchio elicottero AB 47, come queste leve agiscono sul rotore e aver compreso come il rotore riesce a far star fermo a mezz’aria e a muovere l’elicottero.
Insomma, un’occasione imperdibile per farsi spiegare e capire come è fatta e come vola questa macchina, che non manca certo di complessità. Il tutto grazie al rinnovato e fondamentale contributo di Agusta-Westland, (gruppo Finmeccanica), che con la sponsorizzazione di questa iniziativa ribadisce il suo intelligente interesse a preservare la memoria del proprio patrimonio di storia, di creatività e di lavoro, che ha trovato espressione anche nelle parallele e per certi versi complementari iniziative del Museo Volandia a Malpensa e del Museo Aziendale Agusta di Cascina Costa.