Viareggio. La mezzanotte è appena scoccata e la città, quasi tutta, riposa tranquilla. Di colpo un boato e un grandissimo bagliore erompono nei pressi della stazione. Fuoco e fiamme si diffondono, investendo le case circostanti e, purtroppo, alcuni passanti. È l’esplosione di un treno merci deragliato, adibito al trasporto di Gpl. L’incidente, avvenuto all’altezza della stazione, è devastante. 16 i morti e una trentina di feriti, di cui più della metà versano in gravi condizioni, oltre a case distrutte e impianti danneggiati.
Il rischio di un incidente, lo si sa, non è mai totalmente scongiurabile. Ma le domande sull’opportunità, a fronte di una simile tragedia, di effettuare trasporti così imponenti di materiale pericoloso attraverso centri abitati sono più che legittime. A chiarire le idee è il professor Marco Ponti professore al Politecnico di Milano ed esperto del Piano Generale dei Trasporti e del CIPE per la regolazione del settore.
Professor Ponti, come è gestita la sicurezza nel trasporto ferroviario di merci?
L’unico modo per esprimere dei pareri seri su questo argomento è per via statistica e le statistiche sulla sicurezza delle ferrovie sono nel complesso molto buone, è il caso di sottolinearlo e di non lasciarci prendere dall’emotività. È un po’ come avviene per il traffico aereo: non è possibile osservare l’andamento della sicurezza nel trasporto aereo se non su un arco decennale. Questo perché per “caso” possono esserci due gravissimi incidenti nello stesso anno, ma a livello di sicurezza la qualità rimane invariata.
Aggiungerei anche il fatto che le ferrovie nazionali spendono moltissimi soldi, di noi contribuenti, sulla manutenzione. E in sé, a parte il drammatico episodio di Viareggio, è una notizia molto buona considerando i risultati.
Nel caso del trasporto i merci pericolose, quali ulteriori accorgimenti vengono presi?
Ecco questo è un problema nuovo, dovuto all’incidente di Viareggio. Perché c’è stata una politica molto forte, in Italia e in tutta Europa, incentrata nell’ottica di spostare le merci pericolose dalla strada alla ferrovia, assumendo che quest’ultima sia più sicura. L’incidente di Viareggio apre un punto di domanda su questa politica. È infatti ovvio che l’uso di un treno di merci infiammabili, molto infiammabili in questo caso come il Gpl, ha senso solo se concepito con un elevato carico, quindi un grande numero di carri attaccati insieme. Teniamo conto che ogni carro porta più o meno la quantità di due grandi autocisterne, il che consente di evitare numerosi trasporti di questo tipo su strada. Ma abbiamo anche purtroppo visto i rischi che si corrono quando avviene una fatalità. Quindi una riflessione su questa normativa va fatta, perché un treno fatto di 20 carri di materiale infiammabile che passa in zone fittamente abitate, come ovunque avviene in Europa, lo ripeto, è in effetti un grossissimo rischio. L’analisi non sarà certamente semplice, ma va fatta ad ogni costo.
Con che frequenza vengono effettuate le manutenzioni e i controlli?
C’è sotto questo aspetto una manualistica assai complessa e dettagliata. Si faccia presente che per tutti i pezzi che compongono il singolo vagone esiste una specie di manuale di controllo. Per quanto riguarda le manutenzioni ogni treno viene rivisitato con una frequenza quasi analoga a quella che si impiega per gli aerei. Poi ci sono regolari controlli che scattano per il chilometraggio, per l’usura e per le sostituzioni.
C’è in Italia un problema di obsolescenza dei convogli e dei sistemi di controllo del traffico?
Lo ripeto, in Italia i problemi delle ferrovie sono molti, ma non quelli relativi alla sicurezza. L’obsolescenza di alcuni mezzi può anche esserci se con essa si intende la loro durata di servizio, ma posso garantire che i soldi spesi per la sicurezza vanno a buon fine, lo dicono i numeri e, a sorpresa, anche i pareri internazionali. In Europa infatti, dove spesso in molti campi abbiamo il ruolo di fanalino di coda, siamo ai primi posti, e anche la severissima Svizzera apprezza i controlli e il sistema di manutenzione effettuato sui nostri treni. Che poi non arrivino in orario o non siano puliti è un altro discorso. Io non cercherei però la notizia scandalistica, o l’ennesima conferma di uno Stato lassista in questo incidente. È ovvio che le cause devono essere accertate, lo svio di un treno in seguito alla rottura di un’asse non è cosa da poco, ma nel complesso non si può puntare il dito contro la sicurezza nazionale e soprattutto non si può avere la pretesa di eliminare scientificamente la fatalità.
Se in Italia dunque la sicurezza dei treni è tutto sommato a buoni livelli l’aumento di attività transazionale che tipo di problemi pone o porrà?
Nessuno, tutte le ferrovie europee hanno standard nel complesso simili, comunque il materiale trainato straniero in Italia è davvero pochissimo.