Negli ultimi anni, il treno è stato un mezzo di trasporto sempre più attraente (ecologico, veloce, ecc.). In effetti, le principali potenze internazionali stanno intraprendendo progetti titanici di reti ferroviarie per facilitare il commercio tra regioni e dimostrare il loro potere sulla scena internazionale.
La volontà europea di bloccare la Russia, le nuove rotte della Via della Seta o il piano di recupero ferroviario americano testimoniano l’importanza geopolitica e geo-economica di una strategia ferroviaria. La Cina sta sviluppando la sua rete ferroviaria ad alta velocità, che si estende per oltre 40mila chilometri nel 2022. Sviluppando un’industria ferroviaria, Pechino ha permesso alla società cinese China Railway Construction Corporation di diventare il principale produttore mondiale di treni ad alta velocità davanti a Alstom-Bombardier. L’accelerazione della creazione di collegamenti ferroviari in Cina sta rispondendo all’esplosione nello sviluppo delle principali città cinesi.
La Cina mira a creare nuove rotte di “seta” per promuovere il commercio tra il Medio Impero e l’Europa. Essendo il treno un mezzo di trasporto ampiamente utilizzato oltre i confini cinesi, consente di raggiungere l’Europa dalla Russia (da Manzhouli) ma anche dalle repubbliche dell’Asia centrale. La guerra in Ucraina rallenta l’iniziativa Belt and Road, in particolare la linea che attraversa il Kazakistan, la Russia e la Bielorussia. Questo contesto rivela l’importanza per la Cina di sviluppare diverse rotte commerciali.
La strategia di sviluppo ferroviario consente inoltre a Pechino di mantenere il controllo sulle regioni remote e in particolare sui territori uiguri e tibetani, e quindi di mettere a tacere le rivendicazioni di indipendenza. Il transito ferroviario attraverso la regione dello Xinjiang, per raggiungere il Pakistan e l’Asia centrale, rafforza il controllo sulla popolazione uigura promuovendo l’indipendenza cinese dalla Russia e dall’India, i suoi principali concorrenti nella regione.
Il porto di Gwadar (Pakistan) è uno snodo strategico sviluppato per l’iniziativa Belt and Road che consente alla Cina di raggiungere l’Oceano Indiano senza passare attraverso il Mar Cinese. Il porto offre un’interfaccia marittima nel Mar Arabico per aprire la Cina orientale, consentendo a Pechino di ridurre i costi del trasporto marittimo evitando lo stretto di Malacca. La Cina vuole collegare questo porto alla sua rete ferroviaria, consentendo il transito di merci tra quest’ultimo e l’Himalaya via Xinjiang. Questo progetto, il Cpec (China-Pakistan Economic Corridor), lanciato nel 2016, offre alla Cina l’accesso allo Stretto di Hormuz, dove transita oltre il 20% del petrolio mondiale. Inoltre, in caso di conflitto nel Mar Cinese, sembrerebbe che la linea per il porto di Gwadar sia un mezzo per la Cina per continuare il suo commercio con l’Europa e l’Africa, che è stato il suo obiettivo per diversi anni.
Il miglioramento delle connessioni promuove il transito rapido dagli Stati africani, in cui vengono sfruttate le materie prime, ai porti cinesi. La Cina costruisce ferrovie in Africa in cambio dell’accesso alle risorse dei Paesi africani che rafforzano la presenza cinese in Africa (progetto Tazara che collega la Tanzania allo Zambia, la creazione della linea Gibuti-Etiopia, ecc.).
La Cina sostiene tutti i costi di costruzione delle ferrovie in contanti. Dietro le buone intenzioni cinesi c’è probabilmente una trappola. In effetti, il rimborso accentua il debito dei Paesi africani: il 30% del debito per i Paesi più poveri nel 2013 contro il 50% nel 2017. Questo volontà cinese di dominare il settore ferroviario africano compete direttamente con il gruppo Bolloré, costretto a ritirarsi gradualmente dal mercato.
I progetti del corridoio ferroviario cinese persistono nell’America Latina e del Pacifico con la linea Bioceanica. Questa ferrovia mira a collegare gli oceani del Pacifico e dell’Atlantico, da Puerto de Santos (Brasile) a Puerto de Ilo (Perù) via Bolivia e Paraguay. Tale progetto è supportato da quest’ultimo perché la creazione di una ferrovia attraverso la Cordigliera delle Ande gli darebbe accesso a un’interfaccia marittima. Se i Paesi interessati dal progetto investono, l’attore principale rimane la Cina. In effetti, questo collegamento dovrebbe promuovere la cooperazione tra questi Stati e migliorare il trasporto di merci. La Cina desidera quindi rafforzare il proprio commercio con i Paesi dell’America latina. Questo collegamento ferroviario sarebbe un’opportunità per aumentare le sue importazioni di prodotti agricoli e zootecnici (soia, vino, carne, ecc.).
Di fronte all’ascesa della rete ferroviaria cinese, gli Stati Uniti, sotto la presidenza di Joe Biden, vogliono migliorare il treno come mezzo di trasporto. Quest’ultimo è poco usato dagli americani perché è molto lento, sottosviluppato e inadatto a uno Stato federale con un’area così ampia. Il governo sta pianificando un investimento di 80 miliardi di dollari nello sviluppo di infrastrutture ferroviarie. Joe Biden vuole sviluppare linee ad alta velocità per rafforzare il corridoio nordest che collega Boston e Washington. La società francese Alstom ha firmato un contratto di 1,8 miliardi di euro nell’estate 2022 per la creazione di 28 treni ad alta velocità Avelia Liberty con la compagnia ferroviaria Amtrak.
Questa strategia americana per competere con i treni cinesi ad alta velocità e migliorare i legami tra le principali città americane aiuta a limitare l’aumento dell’espansione della linea ferroviaria cinese a sud. Al fine di garantire quote di mercato, si concentrano sulla parte settentrionale dell’America ed espandono la loro rete ferroviaria in Canada e Messico per promuovere il libero scambio. Questa rete transcontinentale ha spinto la fusione delle società Canadian Pacific e Kansas City Southern (Kcs). La società canadese ha acquisito il Kcs per 25 miliardi di dollari. Questo collegamento consente il trasporto di risorse canadesi ai porti messicani e alle fattorie americane.
L’Unione Europea sta finanziando sempre più progetti ferroviari che collegano le principali città europee. Copre il 55% del costo di creazione di un tunnel ferroviario per il collegamento Lione-Torino. L’Ue prevede inoltre di tassare il cherosene entro il 2023 per incoraggiare l’uso dei treni come mezzo di trasporto. Bruxelles mira a creare nove corridoi per collegare le città europee che includano 15mila chilometri di linea ad alta velocità. Questi investimenti nel miglioramento del trasporto ferroviario fanno parte della neutralità climatica dell’Europa 2050. Il treno è l’alternativa più verde all’aereo e all’auto.
L’Ue sta inoltre intraprendendo la creazione di una società ferroviaria europea congiunta per istituire una rete ferroviaria europea. Lo sviluppo europeo di nuove ferrovie stimola i produttori di ferrovie che, grazie alla consapevolezza ecologica, fanno rivivere i treni notturni, sempre più attraenti. Dalla fine degli anni duemila, l’Europa li ha abbandonati. Solo l’Austria continua a costruirli. Poiché l’ecologia è ora la priorità del Recovery Plan dell’Ue, i treni diventano la soluzione più efficace (per la stessa rotta, un TGV emette 45 volte meno CO2 rispetto all’aereo). In questo slancio, il treno notturno ritorna gradualmente sul mercato europeo. La società austriaca ÖBB è oggi tra i principali produttori europei di night train. Questa posizione le offre un notevole vantaggio e le consente di firmare accordi di cooperazione con altre società (cooperazione con Sncf nel 2021 per rilanciare l’asse Parigi-Vienna, ad esempio).
L’aumento di questi trasporti favorisce l’interconnessione delle grandi città europee. Questo desiderio europeo di migliorare i legami tra gli Stati membri è anche rivelato dal progetto Rail Baltica, che mira a collegare la Polonia alla Finlandia dai Paesi baltici senza attraversare la Russia. Questo collegamento migliorerà la comunicazione tra l’Europa occidentale e quella orientale. Dovrebbe collegare Helsinki (Finlandia), Tallinn (Estonia), Riga (Lettonia), Kaunas (Lituania) e Varsavia (Polonia) che aggirano la Bielorussia e la Russia.
Il progetto è supportato dall’Ue fino all’85%. Richiede la creazione di un tunnel nel Mar Baltico. Mosca accusa l’Europa di costruire questa connessione per servire gli interessi della Nato. In effetti, la ferrovia baltica dovrebbe migliorare la mobilità militare nei Paesi baltici. Da parte sua, l’Ue si difende affermando che questa rete ferroviaria consente ai Paesi baltici di uscire dalla loro dipendenza russa.
Inoltre, la rete verrebbe utilizzata per promuovere la fornitura di gas e petrolio. Questo collegamento potrebbe migliorare il transito di petrolio e gas norvegesi verso i Paesi baltici e la Polonia attraverso la Finlandia, a condizione che venga creato un collegamento diretto con la Norvegia. Tuttavia, il progetto non ha avuto successo e la guerra in Ucraina ritarda ulteriormente l’offerta di materie prime. Oltre a questo ritardo, la mobilitazione degli attori ambientali in Estonia rallenta l’istituzione della rete ferroviaria. In effetti, la costruzione della linea implicherebbe la distruzione di foreste e paludi ancora vergini.
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