Chi ha incendiato la sottostazione elettrica di Firenze, bloccando per quasi un giorno la circolazione dei treni ad alta velocità, i “TAV“, ha un merito: ha dato a tutti la possibilità di capire quale importanza abbia assunto per l’Italia questo sistema di trasporto, annullando la falsa teoria che il TAV sia, come racconta “La locomotiva”, di Guccini: “… un treno di lusso, lontana destinazione: vedeva gente riverita, pensava a quei velluti, agli ori, pensava al magro giorno della sua gente attorno, pensava un treno pieno di signori”.
1.467 Km di rete che consentono velocità fino a 300 Km/h e che permettono di offrire velocità commerciali (velocità media da partenza ad arrivo, comprese le soste) di 164 Km/h, circa il doppio della velocità media dei viaggi in automobile. Ogni giorno partono in totale 303 treni AV con una frequenza media giornaliera di 17 treni all’ora, che nelle ore di punta del mattino arriva a 63 treni all’ora, ovvero un treno ogni minuto. La coppia più servita è Milano-Roma, con 78 treni al giorno e una frequenza dell’ora di punta di 8 treni ora, ovvero un treno ogni 8 minuti: da qui lo slogan “la metropolitana d’Italia”. Tuttavia, la relazione con il maggior numero di treni nell’ora di punta è la Napoli-Roma (1 treno ogni 6 minuti): si capisce quindi come l’offerta messa in campo dalle due società concorrenti, Trenitalia e NTV, sia stata attenta ad andare incontro alla domanda dei viaggiatori. La stazione di Bologna, nodo nevralgico dei servizi TAV, ha una frequenza, nell’ora di punta di un giorno medio feriale, di 12 treni, ovvero 1 ogni 5 minuti.
Tutti e solo “ricchi signori”? Impossibile! Credo che tutti abbiano provato a viaggiare su questi treni e abbiano potuto constatare come il loro utilizzo sia diffuso tra tutte le classi sociali. Meno del 50% degli spostamenti è per motivi di lavoro; 20% sono quelli per turismo e 20% quelli per fare visita ad amici e parenti. I ridotti tempi di spostamento hanno attivato il pendolarismo tra grandi città: sono oltre 4 milioni gli spostamenti dei pendolari (abbonati) che usano l’alta velocità: la tratta più utilizzata è la Napoli-Roma, seguita dalla Milano-Torino e dalla Firenze-Roma. Importante l’impatto sul turismo: 8 milioni di viaggi con il TAV e 2 milioni di turisti stranieri: Napoli e Firenze hanno così potuto giovarsi di un gran numero di escursionisti esteri che, essendo a Roma, approfittano del collegamento veloce per visitare in giornata le altre due città.
Tutto questo senza contributi pubblici alla gestione, ma, anzi, producendo un flusso di cassa molto elevato, che ha permesso di realizzare i grandi investimenti nel materiale rotabile e nelle stazioni, e con un bilancio ambientale totalmente positivo: le esternalità negative prodotte dal TAV sono inferiori del 70% rispetto all’auto e del 59% rispetto all’aereo. Aver concentrato sulle nuove linee il traffico passeggeri sulla lunga distanza ha permesso di utilizzare meglio le linee storiche per il traffico locale e per il trasporto merci: i treni merci a standard europeo, di cui altre volte abbiamo parlato, consentono di sottrarre alla strada da 60 a 80 TIR per treno, con grandi benefici sulla congestione, l’incidentalità e l’inquinamento. L’Alta Velocità è un grande successo italiano, di cui dobbiamo andare fieri.
Per questi motivi, molto concreti e lontani da ogni ideologia, salutiamo con sollievo la decisione del Presidente del Consiglio, Conte, di rispondere all’Ue che l’Italia accetta il finanziamento offerto per la Torino Lione, la TAV per antonomasia, e quindi proseguirà nella sua realizzazione: il futuro del nostro Paese è strettamente legato con quello dell’Europa e già altre volte abbiamo mostrato quali solidi interessi ci leghino con la Francia, la Spagna e gli altri Paesi collocati sul Corridoio Mediterraneo.
Quali sono dunque le ragioni di un’opposizione ancora diffusa a queste “grandi opere”, che solo fino ad alcuni anni fa riempivano di orgoglio chi partecipava, magari come semplice operaio, alla loro costruzione? Ripensiamo alla canzone di Guccini: anche allora il protagonista è un anarchico, che ” … un giorno come gli altri, ma forse con più rabbia in corpo, pensò che aveva il modo di riparare a qualche torto”. È la frustrazione, che deriva dal sentirsi esclusi da un progresso che via via coinvolge gran parte della popolazione, la molla principale che porta ad agire, anche con violenza, per fermare “il nuovo che avanza”. Ogni innovazione porta benefici, ma fa anche le sue vittime: persone, organizzazioni e interi territori, deboli, che non riescono a inserirsi nelle nuove dinamiche, per esempio di apertura internazionale. Per questo, la risposta più efficace ai fenomeni di opposizione è sviluppare politiche di accompagnamento per aiutare le fasce più deboli ad affrontare il cambiamento, per realizzare una società dell’inclusione e non dello scarto, come sempre ci richiama papa Francesco.
Tornando alla TAV Torino-Lione: l’Unione europea ha esteso il proprio finanziamento anche alle tratte ferroviarie di collegamento che stanno sul territorio nazionale; prendiamo l’occasione per progettarle in modo opportuno, curando in modo particolare il collegamento funzionale di Torino e della Val di Susa con la nuova linea. Su questo aspetto, l’intero Piemonte occidentale si gioca una partita importante per il suo sviluppo futuro: scelte sbagliate, come quella di non collegare il grande scalo merci di Orbassano, potrebbero trasformare la linea nella “Milano-Lione”, che attraversa ma non fornisce servizio a Torino e alla Val di Susa. Per questo, è urgente riattivare l’Osservatorio, luogo di confronto e di dialogo con i molti aspetti della realtà locale, perché non sia esclusa dalle molte scelte che ancora devono essere fatte.
Nota: le informazioni sul TAV sono tratte da E. Cascetta (a cura di), “Perché TAV, risultati, prospettive e rischi di un Progetto Paese”, Ed. Il Sole 24 Ore, Milano, maggio 2019.
