Si avvicina la riapertura delle scuole e uno dei nodi da sciogliere, oltre a quelli relativi ai controlli sul green pass del personale scolastico e al distanziamento nelle classi numerose, riguarda il Trasporto pubblico locale. Il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, che ieri è stato ospite del Meeting di Rimini, si dice ottimista, evidenziando che «il Governo ha lavorato ininterrottamente da vari mesi per garantire una ripresa ordinata e sicura. Dopo il confronto con le Regioni, lunedì abbiamo inviato al Cts le linee guida per i prossimi mesi relative a tutti i mezzi di trasporto.
Lunedì scorso abbiamo ricevuto i piani delle Regioni, che sono responsabili del Trasporto pubblico locale (Tpl), che avevo richiesto all’inizio di agosto, e domani (oggi, ndr) ci incontreremo con i Presidenti per discuterli e, dove necessario, rivederli. Su autobus e metro non è previsto che venga esibito il green pass dato che il flusso di passeggeri non consentirebbe di effettuare controlli individuali. Stiamo operando perché il Tpl sia sempre più sicuro e abbiamo stanziato, per il secondo semestre dell’anno, oltre 600 milioni di euro per potenziare i servizi. Se dovessi fare una previsione, anche sulla base dell’esperienza dei mesi scorsi e delle indicazioni ricevute dalle Regioni, credo che il trasporto pubblico funzionerà meglio dell’anno scorso. Vari sono gli indicatori che ci portano a questa riflessione».
Quali?
In primo luogo il fatto che, grazie ai fondi stanziati dal Governo, c’è già stato un aumento del 15%-20% dell’offerta di trasporto nelle ore di punta, tant’è vero che con la ripresa delle scuole di maggio e inizio giugno non sono stati segnalati problemi particolari. Le Regioni e i Comuni hanno migliorato la loro organizzazione e, insieme alle direzioni scolastiche territoriali, collaborano nei Tavoli prefettizi per programmare eventuali sfasamenti di orari delle scuole, la programmazione dei servizi di trasporto, ecc. Secondariamente, per l’autunno si prevede un minor ricorso al trasporto pubblico, come risulta da una recente indagine dell’Istat. In terzo luogo, abbiamo stimolato l’introduzione del mobility manager nelle pubbliche amministrazioni, nelle aziende e nelle scuole per distribuire meglio nella settimana l’uso dello smart working o armonizzare il più possibile gli orari delle attività con quelli del Tpl. Infine, maggiori controlli. In sintesi, più mezzi e più servizi nelle ore di punta, un indice di riempimento all’80%, più controlli per prevenire situazioni di affollamento, minore domanda per le scelte degli utenti, sfasamento degli orari e permanenza dello smart working. Sono tutti fattori che dovrebbero consentire una gestione più ordinata del Tpl: ovviamente, con situazioni differenziate e rischi maggiori in alcune grandi città. Per questo ci confronteremo domani (oggi, ndr) con le Regioni per ridurre al minimo possibili situazioni di difficoltà.
Cambiamo tema. Una decina di giorni fa sono arrivate le prime risorse europee per il Pnrr. Quando partiranno i cantieri delle opere di competenza del suo ministero?
Molte opere ferroviarie sono già in esecuzione, ad esempio, per l’alta velocità Napoli-Bari, il terzo valico del Giovi, l’alta velocità Brescia-Verona-Padova. Il Pnrr è infatti usato anche per finanziare progetti già avviati, il che ha consentito di liberare fondi per altri interventi. Abbiamo poi già distribuito alle Regioni fondi per oltre 9 miliardi di euro per investimenti sulle ferrovie regionali, sul rinnovo dei treni, sui porti, ecc. Insomma, anche grazie al fondo complementare di 30 miliardi deciso dal Governo, per attuare il Pnrr non abbiamo atteso il trasferimento dei fondi dall’Unione europea.
Lei ha detto che un progetto per il Ponte sullo Stretto non c’è. Eppure, in questo Paese se ne parla da anni, c’erano già cantieri appaltati. Si riparte quindi daccapo? Quando verrà presa una decisione?
Intanto preciso che non sono mai stati aperti cantieri per la costruzione del ponte, ma c’era stato solo un progetto che aveva superato alcune fasi autorizzative e anche ricevuto diverse prescrizioni sugli aspetti ambientali, mai superati. Inoltre, il Governo Monti aveva rinunciato al progetto e deciso la messa in liquidazione della società creata precedentemente. Ad aprile il gruppo di lavoro istituito dalla ministra che mi ha preceduto (Paola De Micheli, ndr) ha fornito delle indicazioni su diverse ipotesi di attraversamento stabile e ha escluso la possibilità di procedere alla costruzione di tunnel di collegamento e ha proposto di valutare le due ipotesi di ponte a campata unica e di ponte a tre campate attraverso un progetto di fattibilità tecnico-economica, anche per tenere conto dell’evoluzione delle regole di sicurezza e tecniche, che sono cambiate rispetto a dieci anni fa. A giugno il Parlamento ha chiesto al Governo di valutare la possibilità di finanziare l’opera, ma è ovvio che non si può fare alcuna valutazione ragionevole senza sapere di che opera stiamo parlando. Di conseguenza, il Governo ha deciso di far effettuare questo studio, che potrebbe essere pronto entro la prossima primavera. Sulla base dello studio, che valuterà anche la cosiddetta “opzione zero”, cioè quella di non costruire un ponte, verrà svolto un dibattito pubblico (previsto dalla normativa) e poi si trarranno le conclusioni.
Intanto verrà migliorato l’attraversamento dello Stretto?
Nel frattempo, abbiamo deciso di investire mezzo miliardo per l’acquisto di nuove navi più lunghe ed ecologiche per l’attraversamento dinamico dello stretto di Messina, la riqualificazione dei porti e delle stazioni, l’acquisto di nuovi treni più corti, l’innovazione del sistema di trasbordo. Dall’anno prossimo il tempo di attraversamento dei treni dovrebbe ridursi di un’ora.
Quanto ci vorrà, invece, per mettere in piena sicurezza strade e autostrade dopo i fatti e gli allarmi degli anni scorsi?
Abbiamo avviato una fase di monitoraggio delle opere stradali, di ponti, viadotti e gallerie, opere che sono state realizzate 50-60 anni fa e sulle quali finora poco si è investito in termini di riqualificazione e messa in sicurezza. Con il rafforzamento del ruolo dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa) sono state già programmate ispezioni mirate su tutto il territorio nazionale. Si tratta di lavori anche molto complessi e per alcuni dei quali non sono ammessi rinvii, con costi talvolta alti in termini di disagi per gli utenti. Con il Pnrr investiamo anche sul monitoraggio digitale di strade, ponti e viadotti. La messa in sicurezza delle infrastrutture esistenti dovrà impegnare il Paese per molti anni a venire, con investimenti ingenti.
ITA partirà davvero il 15 ottobre? Come risponde a chi evidenzia che la compagnia è troppo piccola per sopravvivere?
ITA ha le carte in regola per stare sul mercato e per stringere alleanze strategiche. Da domani (oggi, ndr) viene avviata la vendita dei biglietti e dal 15 ottobre la compagnia sarà operativa. C’è grande fermento nel mondo per la riorganizzazione dell’offerta di trasporto aereo e ci dovranno essere numerose operazioni di fusione e collaborazione tra vettori. Una compagnia italiana forte potrà negoziare accordi commerciali da una posizione migliore rispetto alla vecchia Alitalia.
Parliamo del passaggio alla mobilità sostenibile. Dobbiamo intenderlo solamente come cambiamento di mezzi di trasporto (dall’auto a combustione a quella elettrica, per esempio) o anche come cambiamento del modo di viaggiare (per esempio, meno viaggi in aereo viste le emissioni inquinanti degli aeroplani)?
Direi in entrambi i modi. La crisi pandemica ha cambiato notevolmente le abitudini di spostamento delle persone che, per le distanze che lo consentono, si stanno orientando verso modalità più sostenibili, come il treno. Sono anche ottimista sul fatto che non mancheranno investimenti privati volti a favorire la transizione verso una mobilità meno impattante sull’ambiente. La chiave della transizione è l’integrazione tra modalità di trasporto, sia per gli spostamenti a lunga distanza (ad esempio, l’integrazione tra trasporto aereo e ferroviario), sia per quelli a brevi, con il concetto di “mobilità come servizio” reso possibile dall’integrazione dei dati tra diversi operatori che offrono servizi complementari (metropolitane, biciclette, auto, ecc.), progetto che sperimenteremo in alcune città con i fondi del Pnrr.
Lei aveva fissato al 2040 l’addio alle auto a benzina e diesel. L’Ue nel suo piano Fit for 55 prevede addirittura questo passaggio al 2035. La mobilità sostenibile sarà per tutti o solo per chi potrà permettersela (vedasi i costi dell’auto elettrica)?
Correttamente, avevo indicato il 2040 come possibile data limite per lo stop alle nuove immatricolazioni di auto a combustione interna. La proposta della Commissione per il 2035 verrà ora discussa dai Paesi membri e vedremo quale sarà la data scelta. È evidente che anche in questo caso occorre fare i conti con la sostenibilità dal punto di vista economico e sociale, oltre che ambientale. La transizione va dunque gestita con attenzione alle fasce di popolazione più deboli dal punto di vista economico, anche prevedendo delle facilitazioni che incentivino il cambiamento. La mobilità sostenibile o è di tutti o non è. La buona notizia è che i produttori di auto stanno investendo nella transizione all’auto elettrica perché hanno capito che il futuro è quello. Ovviamente, alcuni produttori sono più avanti e spingono per accelerare, altri sono più lenti e tendono a frenare il cambiamento, ma dobbiamo tutti ricordare che la capacità imprenditoriale passa proprio per l’apertura all’innovazione e la capacità di anticipare il futuro. Non si può chiedere al settore pubblico di svolgere tutti i “ruoli in commedia”.
La mobilità deve essere sostenibile in tutti i sensi? Quindi anche rispetto alla produzione delle batterie per auto elettriche (sia per impatti occupazionali che sui Paesi dove sono situate le materie prime) e al loro smaltimento (finiranno nei Paesi africani come i pannelli solari esausti)? Su questo cosa si intende fare?
Abbiamo fatto condurre alcuni studi sulla preparazione delle filiere nazionali, specialmente per ciò che concerne quella degli autobus ecologici. Gli investimenti del Pnrr e del Fondo complementare in questo campo saranno ingenti e dovrebbero stimolare produzione e occupazione nazionale, non andare semplicemente ad aumentare le importazioni. Purtroppo, in alcuni settori l’industria italiana è in grande ritardo. Detto questo, è evidente che serve una politica industriale che accompagni e favorisca la riconversione verso settori nuovi, più ambientalmente sostenibili e innovativi. Governo e imprese leader dei vari settori stanno già dialogando su questi aspetti, ma il compito principale spetta ai privati, intesi sia come imprenditori sia come investitori. Per parte nostra, tra qualche settimana avremo i risultati della Commissione di studio che ho insediato mesi fa sulle forme innovative di finanza orientata alle infrastrutture e alla mobilità sostenibile, nella consapevolezza che la finanza pubblica, da sola, non potrà mai essere sufficiente a soddisfare esigenze di trasformazione del sistema economico nella direzione della sostenibilità.
Più aumenterà il numero di auto elettriche, più serviranno infrastrutture e colonnine di ricarica. Ci sono già piani di potenziamento dell’attuale rete. Siamo però in grado di alimentarla nei momenti di picco come potrà essere l’estate (esodi autostradali, uso aria condizionata in città) senza pensare di utilizzare energie non rinnovabili?
Nel Piano nazionale di ripresa e resilienza sono previste ingenti risorse per potenziare le colonnine per la ricarica delle auto elettriche sulla rete stradale e autostradale. Ma anche in questo caso i privati devono svolgere un ruolo fondamentale. Penso si concessionari autostradali, che non a caso stanno avviando investimenti significativi per dotare le autostrade di colonnine di ricarica. D’altra parte, è evidente che l’energia erogata dagli impianti di rifornimento, per essere sostenibile, dovrà essere prodotta da fonti pulite, ma questo è un altro aspetto della transizione ecologica su cui il Governo sta lavorando.
(Lorenzo Torrisi)
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