La nuova Alitalia è ancora in perdita. L’obiettivo di pareggio è slittato di due anni. E i faldoni sul tavolo dell’amministratore delegato, Andrea Ragnetti, sono tanti. Si va dai conti lontani dall’essere risanati alle prospettive di sviluppo dell’aeroporto di Fiumicino, che Ragnetti vuole trasformare nel vero hub di Alitalia, alla solita vicenda che vede contrapposti Linate e Malpensa. Senza dimenticare che in estate è sfumata l’acquisizione di Windjet, che tanto ha fatto discutere. In mezzo a tutto questo arriva però una buona notizia: a settembre Alitalia ha fatto registrare un load factor (cioè il tasso di riempimento degli aerei) dell’80%. Si tratta, sottolinea la compagnia in un comunicato, di un livello mai raggiunto prima. Per capire meglio la situazione del principale vettore italiano, ilsussidiario.net ha intervistato Andrea Giuricin, fellow dell’Istituto Bruno Leoni e da tempo attento osservatore delle vicende che vedono coinvolta Alitalia.
Alitalia a settembre ha fatto volare 2,47 milioni di passeggeri, con un tasso di riempimento (load factor) record dell’80%. È un buon risultato?
È un risultato non così elevato come può sembrare, ma in linea con quanto fatto registrare l’anno scorso da Alitalia. Avere un buon load factor in questo periodo dell’anno infatti è abbastanza normale e alcune compagnie tradizionali hanno una percentuale di riempimento persino superiore.
Intervistato da Panorama, il numero uno di Alitalia Ragnetti ha manifestato l’auspicio che la compagnia possa conseguire un margine positivo già nel 2013 e l’ambizione che nel 2014 possa esserci il primo vero e proprio utile “fosse anche di un solo milione”. Cosa ne pensa?
Detto altrimenti è l’ammissione che Alitalia non è riuscita a raggiungere l’obiettivo di pareggio nei conti inizialmente previsto per il 2012. E come se non bastasse i dati finanziari sul primo semestre di quest’anno sono peggiori dell’anno scorso.
Ma “il margine operativo del terzo trimestre dovrebbe essere positivo”, ha detto Ragnetti. E poi “la responsabilità è di fattori che non possiamo controllare, come il prezzo del petrolio”.
Questo non c’entra. È normale. Nel terzo trimestre dell’anno nemmeno la vecchia Alitalia perdeva: è quello dove tutte le compagnie fanno segnare un buon margine operativo. Certamente poi ci sono fattori che non dipendono da Alitalia. Ma allo stesso modo ci sono anche per le altre compagnie. Se vuoi competere con loro devi comunque cercare di realizzare un utile. Altrimenti la situazione di perdita non è sopportabile all’infinito. Non dimentichiamo che, dal gennaio 2009 aoggi, la nuova Alitalia ha sempre bruciato soldi. E probabilmente lo farà fino al 2014.
Il mercato interno, intanto, ha fatto segnare un calo del 10% nei passeggeri.
È un dato preoccupante anche se prevedibile. Ed è solo in parte dovuto alla concorrenza dell’Alta velocità.
Commentando la presenza di Ryanair a Fiumicino, Ragnetti ha detto che le compagnie low cost “a Fiumicino non ci devono stare”, perché “in nessun Paese europeo le low cost occupano un hub internazionale”. È d’accordo?
Se intende anche EasyJet mi sembra una cosa assurda, non in linea con l’oggettività di quanto riscontrato normalmente. Basta vedere dove operano sia Ryanair sia EasyJet: la prima vola su Madrid e Barcellona, la seconda su Amsterdam.
Il 10 settembre il Tar dirà la sua sulla querelle che oppone Alitalia e Antitrust sulla tratta Milano-Roma, dove la compagnia aerea è monopolista. Cosa si attende?
La posizione è davvero di monopolio. C’è la concorrenza del treno, è vero, ma su quella particolare tratta area e su quella tipologia di clientela l’Antitrust ha detto che la concorrenza non esiste. Credo che la decisione finale sarà quella di liberare degli slot sulla tratta.
Stando a quanto dichiarato da Ragnetti sull’acquisizione di Alitalia da parte di AirFrance-Klm, invece, la cosa si farà (“è necessario, anzi indispensabile”) ma non prima del 2014. Conferma?
È una soluzione logica e facilmente spiegabile. Alitalia da ormai un decennio fa parte dell’alleanza mondiale di Sky Team, di cui Air France-Klm è diventato il primo azionista. E la compagnia franco-olandese è l’unico socio che ha le conoscenze per rilanciare lo sviluppo della nuova Alitalia. Soltanto che ora anche Air France è messa male. E non ha la capacità di sopportare la crescita di Alitalia che comunque è una società in perdita. Oltretutto anche loro stanno facendo un piano di risparmi di 2 miliardi di euro in tre anni perché sono in perdita. L’acquisizione pertanto non è pensabile nel 2013, ma a partire dal 2014 quando Alitalia dovrebbe tornare a fare utili.
Ragnetti vuole fare di Fiumicino un hub internazionale serio e vuole farlo diventare il secondo che accoglie viaggiatori cinesi, scalzando dalla sua attuale posizione Francoforte. È fattibile?
Alitalia adesso sta soffrendo troppo. Ora deve cercare di sopravvivere. Non credo cha abbia la capacità di svilupparsi senza il sostegno di un socio come può essere Air France. Certo è che i vertici della compagnia hanno deciso di fare il loro hub a Fiumicino.
L’ad ha anche detto che “uccidere Linate sarebbe devastante per i nostri conti” e che “per fare di Malpensa un hub, ci vuole una compagnia che se ne faccia carico”. Ma non sarà Alitalia.
Sono d’accordo: chiudere Linate non è intelligente. E su Malpensa non dimentichiamoci che non è che si sviluppa un hub semplicemente chiudendone un altro. Per Malpensa bisogna trovare una compagnia che sappia fare “hub and spoke” (sviluppare l’aeroporto e potenziare le tratte, ndr). Quando si parla di “hub” tutti sbagliano su una cosa: non è che un aeroporto è un hub fine a se stesso; ma lo diventa nel momento in cui entra a far parte di un piano di una compagnia aerea in grado di poterlo sviluppare. Alitalia non può farlo sia su Malpensa, sia su Fiumicino, dove oltretutto fa già fatica. Per sviluppare un hub servono alemeno una settantina di aerei per fare le tratte regionali e di lungo raggio. E purtroppo oggi non è solo Alitalia a non poterlo fare, ma sono in molti.
Air France-Klm?
Difficile. Non l’ha mai fatto. L’unica compagnia che finora ha fatto “hub and spoke” è stata Lufthansa.
Qualche sceicco?
Ancora più difficile. Per ora è fantascienza. Con le leggi attuali una compagnia non può entrare in un aeroporto e farne un hub.
(Matteo Rigamonti)