Sergio Marchionne riapre il dossier alleanze in Europa e torna a puntare su Opel. Secondo quanto riporta oggi Il Sole 24 Ore, il Lingotto sarebbe pronto a ristabilire un negoziato con General Motors, tre anni dopo l’ultimo tentativo che non andò a buon fine. Sulla strada di Fiat, però, vi è un ostacolo in più rispetto al 2009, vale a dire l’alleanza strategica siglata a inizio anno tra Gm e Psa Peugeot, cementata dall’acquisto del 7% dell’azienda francese. Marchionne, scrive il quotidiano economico, vorrebbe ottenere Opel praticamente a costo zero, “non diversamente da quanto accaduto con la prima quota di Chrysler e non diversamente dal contenuto della proposta su Opel del 2009”. Discutiamo del progetto, non ancora formalmente sottoposto a General Motors, insieme a Marco Saltalamacchia, già presidente di Bmw Italia, consulente strategico e noto esperto del settore automotive.
Come mai la Fiat torna su Opel proprio adesso?
Il problema di Fiat, non diverso da quello di altri costruttori, riguarda l’economia di scala e i volumi di produzione. Oggi il gruppo è chiaramente un player minore, nonostante l’unione con Chrysler, quindi la prospettiva di acquisizione di un costruttore come Opel potrebbe aumentare i volumi e migliorare la situazione. Va però sottolineato un aspetto molto importante.
Quale?
Le economie di scala non si creano solo perché un costruttore ne acquista un altro, ma solo nel momento in cui si fondono le piattaforme industriali. Il semplice fatto di aggregare dei costruttori, senza però unirne la struttura industriale, produce un effetto esattamente contrario. L’esempio positivo più lampante che abbiamo di ciò che significa acquisire industrialmente altri costruttori è quello di Volkswagen, azienda nata e sviluppatasi proprio acquisendo nel tempo numerosi marchi. Il lavoro di fondo è stato però portato avanti per 25 anni e riguarda proprio quell’integrazione di piattaforme di cui parlo: è questa logica a far raggiungere quelle sinergie industriali che permettono di crescere.
Quali sono in questo caso le difficoltà di attuazione di una logica di integrazione industriale?
Acquistare Opel senza una logica del genere non ha molto senso, ma un’operazione di questo tipo comporta enormi investimenti e tempi di sviluppo molto lunghi, quindi è ovvio che qualche dubbio attualmente esiste.
Quali sono i principali vantaggi che Fiat potrebbe ottenere acquisendo Opel?
Francamente nell’immediato vedo solo svantaggi. Non è immaginabile pensare che nei due, tre anni successivi all’acquisizione si possa procedere a una mera sostituzione di prodotti Opel-Fiat o viceversa. A tal proposito è necessario sottolineare che, dal punto di vista del marketing, stiamo parlando di due marchi molto simili che operano nello stesso segmento di mercato e nella stessa fascia di prezzo.
Con quali conseguenze?
Innanzitutto che unendo i due marchi si rischia una sorta di “cannibalizzazione”. Non è assolutamente detto che un domani la somma di due modelli della stessa fascia dei due gruppi sia superiore alla somma delle attuali quote di mercato dei due modelli in questione. Tornando sull’esempio Volkswagen, i marchi che l’azienda tedesca ha acquisito sono sinergici e permettono una diversificazione di prezzo. Solo con una logica di diversificazione del prodotto e di prezzo, ma sulla base di una piattaforma ingegneristica condivisa, è possibile migliorare i propri margini. Se invece Fiat acquisisse un costruttore che attualmente è un concorrente diretto, certamente la somma delle due quote di mercato risulterà inferiore alla precedente. C’è poi un altro esempio sul mercato che possiamo citare.
Quale?
L’esperienza della Renault con Nissan, quando Carlo Ghosn (ad di Renault-Nissan) decise di acquisire la casa giapponese. Quest’ultima, pur essendo concorrente di Renault, lo è in modo molto diverso: la casa francese opera praticamente solo in Europa, mentre Nissan ha successo in Asia e in Nord America. Renault acquisisce dunque una presenza in mercati dove è completamente assente ed è stata capace fin da subito di sviluppare importanti sinergie industriali, attività che tutt’ora continua. Le differenze con l’operazione Fiat-Opel sono dunque evidenti.
Finora abbiamo analizzato la vicenda dal punto di vista di Fiat. Cosa può dirci invece di Gm?
Sinceramente sarei sorpreso nel vedere Gm valutare realmente l’ipotesi di cessione della Opel. Già tre anni fa, ad accordo praticamente già concluso, fu la stessa Gm a tirarsi indietro. Un accordo per altro fortemente sponsorizzato dall’attuale Cancelleria tedesca.
Come mai non si fece più niente?
Opel era contesa tra Fiat e Magna (società canadese produttore di componenti per automobili), con quest’ultima intenzionata a scendere nella filiera produttiva e passare dalla produzione di componenti a quella di auto finite. Anche in quel caso Marchionne voleva ottenere la Opel praticamente gratis, mentre la Germania chiedeva un investimento minimo, fatto successivamente da Magna. Fu questo a tagliare fuori la Fiat, senza contare il fatto che i sindacati tedeschi avevano forti timori che l’acquisizione da parte di un altro costruttore europeo, quindi con basi produttive in Europa, potesse rappresentare un rischio significativo di riduzione dei livelli occupazionali in Germania.
In che modo oggi lo scenario è diverso?
In realtà è praticamente uguale. Per General Motors, da un lato Opel è un problema proprio perché è una realtà solo europea, un mercato dunque piccolo. D’altra parte è però un costruttore che vanta grandi competenze nello sviluppo di motori per vetture piccole, compatte ed ecologiche. E, proprio per non separarsi da queste competenze, alla fine Gm ha scelto di non vendere Opel neanche a Magna, oltre al fatto che anche il mercato nordamericano sta progressivamente sempre di più apprezzando le vetture piccole e compatte.
In conclusione, crede dunque che l’operazione tra Fiat e Opel non andrà in porto neanche questa volta?
A suo tempo Magna offriva certamente maggiori garanzie e ancora oggi la società canadese potrebbe essere oggettivamente interessata all’acquisizione. D’altro canto va detto che l’alleanza con Peugeot-Citroen, dal punto di vista di Opel, potrebbe avere maggior senso rispetto alla cessione. Insomma, gli elementi che esistevano tre anni fa sono forti ancora oggi, quindi non vedo perché la storia debba andare in modo diverso.
(Claudio Perlini)