L’aereo che viene superato dal treno. Mica un treno futuristico supersonico. Fuor di metafora, ci stiamo riferendo ai convogli di Fsi e Ntv. Che, specialmente sulle tratte che uniscono Milano, Roma e Torino, daranno filo da torcere ad Alitalia. L’Ad Ragnetti teme seriamente che, da qui al 2016, la concorrenza con l’alta velocità diventi insostenibile. All’orizzonte, resta l’ipotesi di acquisizione da parte di Air France-Klm, che potrebbe risultare l’unica soluzione per evitare il peggio. Rispetto all’anno scorso i francesi hanno appianato i loro problemi di bilancio, mentre il numero uno della compagnia, Jean-Cyril Spinetta, ha ricevuto mandato per verificare la sussistenza della condizioni per condurre in porto l’operazione. Andrea Boitani, professore di Economia politica all’Università Cattolica di Milano, ci precisa i termini della questione.
I timori di Alitalia sono fondati?
La concorrenza dell’alta velocità, effettivamente, può provocare serie ripercussioni per la compagnia italiana che, storicamente, ha concentrato il suo business sulle tratte interne. E, in particolare, su quelle che uniscono Roma, Milano e Torino.
Per quale motivo?
La ragione era facilmente intuibile già nel 2008, quando la compagnia venne acquisita dai Capitani coraggiosi. Le tratte ferroviarie godono di un sussidio indiretto, costituito dal fatto che il pedaggio sulle linee ad alta velocità non è sufficiente a coprire completamente i costi infrastrutturali. Lo Stato, quindi, se ne è accollato una parte non irrilevante, tale per cui le compagnie ne pagano solo una frazione. Da qui, la forte competitività delle linee ferroviarie che, nelle loro tratte, riescono così a praticare tariffe inferiori rispetto all’ipotesi in cui dovessero pagare interamente i costi di produzione.
Anche negli altri Paese europei funziona così?
Sì, anche se con delle differenze. Il grado di copertura dei costi, infatti, può variare. Tuttavia, in generale, in tutti i Paesi europei è prevista una contribuzione da parte dello Stato.
E anche negli altri Paesi europei le compagnie aeree faticano a competere con l’alta velocità?
Dove il pedaggio sulle linee ferroviarie è più alto, il divario con le linee aeree è minore. Il problema, ovviamente, non si pone per compagnie che, come Lufthansa, sono decisamente meno concentrate sul mercato interno. Non un caso che, quando Alitalia fu ceduta ai Capitani coraggiosi, venne concessa loro l’esenzione antitrust sulla linea Milano-Roma, e non di certo sulla Milano-New York, per intenderci.
La predilezione del treno non dipende anche da semplici ragioni logistiche?
Sulle tratte mediamente brevi, prendere l’aereo è sicuramente più complicato; bisogna mettere in conto un viaggio per raggiungere l’aeroporto, più il tempo di attesa per l’imbarco. Il discorso, tuttavia, cambia nel caso di tratte lunghe, come da Roma a Palermo, o da Milano a Catania. Su quelle tratte, ovviamente, l’aereo è imbattibile. Ma non sono quelle su cui Alitalia costruisce il proprio bilancio.
L’acquisizione dell’azienda da parte di Air France potrebbe modificare lo scenario?
Sì, se l’acquisizione consentisse in maniera più compiuta di consolidare i voli intercontinentali del gruppo Air France-Klm. Ma, se il mercato prevalente di Alitalia, quello da cui provengono i suoi profitti, si assottigliasse, l’acquisizione diventerebbe per Air France meno appetibile.
Quindi, quali sono le prospettive per le due compagnie?
Credo che i francesi valuteranno con estrema attenzione le condizioni di Alitalia prima di fare qualunque mossa. Di sicuro, la ridotta appetibilità di Alitalia riduce le valutazione positive di Air France rispetto alla prospettiva di implementare l’operazione.
(Paolo Nessi)
