Andrea Alessi, 49 anni, è dal settembre 2009 amministratore delegato della filiale Nissan per l’Italia. Laurea in Ingegneria Aeronautica, sposato, ha alle spalle una lunga e consolidata esperienza nel settore automobilistico. Alla Nissan, significative per la sua formazione sono state due esperienze internazionali svolte in Europa: presso la sede di Amsterdam, nella direzione sales e in quella di Parigi, dove ha fatto parte del team che ha introdotto il programma “Six-Sigma”, definito dalla Casa giapponese “Value-Up”. Lo abbiamo incontrato in occasione della 24 Ore di Le Mans, la gara di durata più famosa al mondo che ha visto, lo scorso fine settimana, la partecipazione della rivoluzionaria Nissan DeltaWing nell’ambito dedicato alle vetture sperimentali.
In maggio anche la locomotiva tedesca ha innestato la retromarcia, con una flessione del 4,8%, portando le vendite europee a un saldo negativo dell’8,4% rispetto all’analogo periodo del 2011. È il segnale definitivo di una crisi che in Europa non risparmia più nessuno?
Il mondo dell’auto riflette la situazione dell’economia, direi quasi della società europea. Non può fare altro. Ovvio che i mercati attualmente più in crisi siano quelli dei Paesi dell’area mediterranea e tuttavia ci sarà presto, inevitabilmente e progressivamente, un coinvolgimento anche di quelle economie dell’area euro che al momento sono più solide. Lì la situazione non è ancora grave come nel Sud Europa, ma non possiamo pensare che, nei prossimi mesi, ci siano Paesi che rimangano del tutto immuni dalla crisi.
Allora, alla luce di queste prospettive continentali, quali sono i mercati dove i costruttori mondiali devono cercare oggi e nell’immediato futuro i volumi di vendita e gli utili?
Oggi tutti i grandi gruppi automobilistici guardano con interesse ai mercati emergenti, che sono in controtendenza positiva. E questa è la grande differenza dell’attuale crisi rispetto a quella del 2007-2008. Quella era una crisi globale, che non ha risparmiato nessuno, nessuna economia. Oggi, invece, la situazione è sostanzialmente diversa: c’è tutta la zona euro che soffre, mentre altre aree del mondo hanno ripreso una loro significativa crescita. Quindi, i costruttori globali, soprattutto quelli che sono in grado di operare su mercati come quelli di Cina, Brasile o altri ancora dell’Est, direi quasi insospettabili, di Indonesia e Tailandia, possono aspirare a uno sviluppo. Ad esempio, noi di Nissan abbiamo chiuso a marzo il nostro anno fiscale con i migliori risultati della nostra storia, sia come numero di vetture vendute, sia in termini di profitto. La Cina è diventato per noi il primo mercato, con oltre un milione di auto vendute, più di quelle realizzate in Giappone o Stati Uniti.
C’è da essere soddisfatti, oltre che rassicurati per il futuro dell’azienda.
In effetti noi come Nissan non siamo affatto preoccupati per la solidità aziendale. Resta, tuttavia, il fatto che in alcune aree siamo in sofferenza. E io, come italiano, mi trovo immerso in una situazione di crisi che desta qualche preoccupazione.
In Italia il segno meno è diventato una costante e i volumi previsti per l’anno in corso potrebbero stabilire un nuovo record negativo per il mercato
Le prospettive da noi sono quelle di una stabilità nella crisi a medio termine. Io non prevedo di poter godere di un quadro diverso da quello in cui operiamo attualmente per i prossimi due o tre anni. Come Nissan Italia e come rete di vendita ufficiale, pertanto, ci stiamo organizzando per poter affrontare il futuro immediato sulla base di questo presupposto.
Fatta questa premessa, cosa può chiedere oggi un grande costruttore allo Stato, alle istituzioni, come forma di sostegno alla crisi del mercato automobilistico?
La posizione di Nissan Italia è esattamente quella dell’Unrae, l’associazione che ci rappresenta. L’Unione Nazionale Rappresentanti Veicoli Esteri sta chiedendo al governo un abbassamento dei costi di gestione dell’auto attraverso un riequilibrio della tassazione. Secondo noi associati l’esecutivo ha esagerato nel colpire l’auto quando, alla fine dello scorso anno, ha dovuto varare una serie di misure per recuperare gettito fiscale. Lo ha fatto, inoltre, colpendo anche indirettamente l’auto con un aumento del 21% dei combustibili negli ultimi cinque mesi, oppure, ad esempio, con l’incremento dei costi dell’ assicurazione. Oggi, pertanto, al di là della fase d’acquisto, gravata comunque a sua volta dall’aumento dell’Iva e dalle tasse di immatricolazione, i costi di gestione di una vettura sono diventati insostenibili per una parte significativa degli italiani, soprattutto a fronte di una perdita di potere d’acquisto generalizzata. Si è varcata quella soglia oltre la quale l’aumento della tassazione deprime i consumi a tal punto da rendere inefficaci le misure prese. Quindi, come associazione chiediamo al governo di trovare un maggior equilibrio sul carico fiscale, ma anche incentivi, più strutturati rispetto a quelli adottati in passato e che vadano a premiare consumi ed emissioni, per sostenere un mercato che, fatto il confronto con gli anni migliori, oggi ha perso un milione circa di immatricolazioni.
Tornando a Nissan, la Casa che lei rappresenta è certamente all’avanguardia nello sviluppo di veicoli elettrici, avendo già oggi a listino la proposta della Leaf, una vettura media che va ben oltre il concetto di city car o di commuter urbano. Come procede il percorso di Nissan su questo fronte?
Su Leaf continuiamo il nostro progetto per portare a conoscenza del pubblico questa vettura e le sue peculiarità. Non nego che nella fase di varo di questo progetto la situazione economica più brillante, ben diversa da quella attuale, ci dava uno slancio maggiore nel proporre un’opzione che, proprio perché pionieristica, ha costi d’acquisto più elevati di una vettura tradizionale. Oggi il consumatore è molto sensibile al risparmio e meno incline a considerare un’alternativa che, rispetto a una sua concorrente di segmento “C”, costa 15mila euro in più. Tuttavia, con Leaf andiamo avanti, anche perché si tratta di un progetto europeo che può usufruire, in alcuni Paesi, di una forte incentivazione statale sul prezzo d’acquisto. Da noi, invece, manca anche questo elemento, oltre a esserci un ritardo delle infrastrutture necessarie per accogliere una vera mobilità elettrica.
Siamo a Le Mans, un contesto prettamente sportivo dove Nissan vuole ribadire la sua vocazione a innovare. Tra tanti “bolidi” non passa certo inosservata la presenza della vostra DeltaWing, una vettura non convenzionale già a prima vista.
La nostra presenza a Le Mans è un primo segno della volontà di Nissan di aprirsi ancora di più al mondo delle competizioni motoristiche, funzionale, a nostro parere, a veicolare anche sul mercato quella “promessa di marchio” che le nostre vetture di serie rappresentano. Nissan vuol dare al cliente un prodotto che sia innovativo ed emozionante, ma che, allo stesso tempo, sia pure accessibile. Il prototipo DeltaWing è qualcosa che non si è mai visto sulle piste prima di oggi, che coinvolge e non lascia indifferenti, ma che ha anche un risvolto concreto sull’accessibilità. Non dimentichiamo, infatti, che il suo motore è lo stesso turbo “millesei” che equipaggia la Juke e che la partecipazione della DeltaWing a Le Mans fornirà complessivamente una serie di informazioni e di esperienze ai nostri tecnici da esportare sulla produzione di serie. E per noi questo è l’aspetto fondamentale del nostro impegno nelle corse.
Leggi anche
- SETTORE AUTO/ La Cina lancia indagine su possibili violazioni di marchi registrati
- RAPPORTO UNRAE/ L'auto in Italia "cresce" come nel 1980: a quando il rinnovamento del parco?
- FOCUS ANFIA/ Nel mercato auto europeo si torna a girare con la doppia cifra: la Spagna domina, l'Italia insegue terza in netta ripresa
