Perché ci si sposta, in treno o in auto? Come si indirizzano i flussi di spostamento in un territorio? E come si muovono le persone, lungo i grandi corridoi e nelle aree di prossimità? Dare una risposta a queste domande è fondamentale secondo Marco Piuri, direttore generale di FNM e amministratore delegato di Trenord, perché la mobilità di un territorio sia disegnata in modo da rispondere alle esigenze di chi si muove. Questo consentirà al sistema di affrontare le grandi sfide: dalla congestione delle infrastrutture, ai cantieri avviati con il Pnrr, ai cambiamenti demografici in corso.
Cosa definisce la mobilità, da cosa occorre partire per rispondere ai bisogni delle persone?
Per questa risposta, è fondamentale una premessa: la mobilità è definita dalle funzioni sul territorio. Ci muoviamo per fare qualcosa, che sia andare a studiare o a lavorare, allo stadio o al centro commerciale. Le funzioni generano e attraggono mobilità, con caratteristiche diverse, a spot o con un flusso più continuo. Queste funzioni, però, non hanno a che vedere con i confini amministrativi, mentre la governance del trasporto collettivo è fatta dentro questi confini: città, province, regione, agenzie.
Quali altri fenomeni avete rilevato grazie all’osservazione dei dati?
Se si va a guardare la Lombardia, che conta 15 milioni di spostamenti al giorno, il 30% della mobilità si svolge sui corridoi, di media e lunga percorrenza, e il 70% è mobilità di prossimità, all’interno di “community”. Accanto ai corridoi, che sono la ferrovia, l’autostrada, le tangenziali, c’è dunque la mobilità di prossimità, entro aree con un diametro di 10-15 chilometri, che non coincidono con i comuni, dove c’è la mobilità più rilevante di corto raggio. Il sistema di mobilità deve guardare sia all’una che all’altra esigenza e tipologia di spostamenti.
Cosa differenzia mobilità lungo i corridoi e nelle community?
Lungo i corridoi si contano meno spostamenti al giorno ma più lunghi, sopra i 20 km; nelle community gli spostamenti sono invece più numerosi, ma più brevi. Tendenzialmente, stanno entro i 10 km. All’interno delle comunità, la mobilità è meno vincolata alle fasce di punta, rispetto a quella dei corridoi. Questi sono dati che devono guidare l’organizzazione di una rete di mobilità customizzata sulle specifiche esigenze di chi si muove, anche per conquistare quota modale a beneficio del mezzo pubblico. Il tpl è utilizzato per il 19% di spostamenti lungo i corridoi, mentre nelle community il dato è all’11%.
Come si mettono in relazione corridoi e mobilità prossimità, come può quest’ultima utilizzare di più il trasporto pubblico?
Bisognerebbe avere il coraggio di ragionare in modo nuovo. L’organizzazione tradizionale del servizio sulla base di un orario può continuare a rispondere alle esigenze sui grandi corridoi, assicurando collegamenti rapidi ad alta capacità a orari cadenzati, ma nella mobilità di prossimità non funziona. Le community hanno bisogno di servizi flessibili, nello spazio e nel tempo, per soddisfare i bisogni di una domanda erratica, meno organizzata. In questo modo, si può superare lo status quo che vede ormai il trasporto su gomma extraurbano come un trasporto scolastico. La scommessa è come organizzare una mobilità sempre più flessibile e on demand: oggi c’è la tecnologia per farlo. Qualche sperimentazione è stata fatta, ottenendo l’11% in più di passeggeri: se la gente è in grado di prenotare ed è sicura che il servizio è garantito sceglie il mezzo pubblico più volentieri. Gli spostamenti interni alle community rappresentano la fetta più significativa della domanda di mobilità. Per questo, guadagnare quota modale in questa tipologia di mobilità è strategico.
Quali sono i cambiamenti da introdurre?
Ci sono soluzioni praticabili, bisogna andare a definire modelli operativi e di governance coerenti con l’evoluzione che la tecnologia ci permette. Oggi ci sono innumerevoli soluzioni per rispondere all’esigenza di mobilità del viaggiatore, dall’inizio dalla fine dello spostamento, anche se avviene su diversi mezzi di trasporto. A Londra la maggior parte dei viaggiatori utilizza un sistema digitale account-based e non più card-based, cioè basato sul possesso di una tessera o altro supporto. Si usa la carta di credito piuttosto che un telefonino, rimanendo in un sistema che traccia le persone in maniera molto precisa: paghi quello che usi. Per chi viaggia è una esperienza semplice ed efficace. Occorre un sistema di infomobilità integrato fra le modalità di trasporto, per cui se sono in tangenziale e c’è un incidente sono in grado di capire dove uscire e trovare un interscambio. Ci sono servizi del genere oggi, ma sono scollegati.
Si parla di inverno demografico; avrà influssi anche sul modo di muoversi?
La variazione del profilo demografico della popolazione cambierà anche le esigenze in termini di modelli di trasporto. Abbiamo provato a prevederle, utilizzando i dati di cui siamo in possesso, perché riteniamo che questa consapevolezza debba orientare sin da ora le scelte in termini di mobilità, per evitare sprechi di risorse. Una popolazione più anziana si tradurrà in un calo degli spostamenti; ci saranno meno passeggeri sui mezzi del tpl e una minore congestione sulle strade, che renderà l’auto più attrattiva.
Ci ha disegnato scenari attuali e futuri molto complessi. Quale può essere la “stella polare” degli operatori, per farsi trovare preparati di fronte alle prossime sfide?
Nella mia esperienza nel settore dei trasporti ho maturato la convinzione che siano fondamentali l’analisi dei dati e la capacità di guardare a questi dati mettendo da parte gli schemi precostituiti, con il coraggio di trovare nuove soluzioni. Penso ai servizi on demand, alla mobilità in sharing, alle società specializzate per la mobilità di target specifici, come gli sportivi o le persone più fragili; tutte queste opzioni sono complementi interessanti alle forme più tradizionali di mobilità privata e pubblica, che occorre conoscere e analizzare. Questo consentirà di rispondere in modo adeguato al bisogno di mobilità delle persone, che è la nostra vocazione.
(Paolo Rossetti)
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