Ogni giorno in Lombardia si registrano 15,7 milioni di spostamenti complessivi. Rispetto al periodo precedente la pandemia, ci si muove su tragitti più lunghi: la media è salita da 13,2 km a 13,7 km. È aumentato del 10% il tempo che un automobilista lombardo trascorre in auto. E sui mezzi pubblici, se le frequentazioni nei giorni feriali portano i segni dello smart working, nei festivi si registra invece un boom di presenze mai visto in precedenza. Sono alcuni dei dati rilevati da Darwin, data lake realizzato da Trenord che raduna i Big Data sugli spostamenti, in treno e non solo, fino a formulare analisi predittive sul futuro. Perché la conoscenza approfondita della domanda di mobilità è fondamentale per disegnare un’offerta che integra le diverse modalità di trasporto – tra pubblico e privato – in modalità interconnessa, calibrata sulle effettive esigenze delle persone. A spiegarcelo è Marco Piuri, Direttore Generale di FNM e Amministratore Delegato di Trenord, che ci descrive lo scenario di mobilità attuale, con i lasciti della pandemia, e le prossime sfide del settore, fra sviluppo infrastrutturale e azioni sui comportamenti.
La vostra visione della mobilità del futuro viene sviluppata a partire da una innovativa rielaborazione dei dati che descrivono la situazione attuale. Che cosa è la piattaforma Darwin e perché è così importante per voi?
Conoscere la domanda di mobilità è fondamentale per chi si occupa di trasporto. Per questo, abbiamo realizzato Darwin, un data lake che raccoglie i Big Data sulla mobilità – ferroviaria e non solo – da diverse fonti: accessi sui treni e in stazione, ma anche gli smartphone, le scatole nere delle auto, i pedaggi autostradali. Queste informazioni vengono organizzate in dashboard e diventano basi su cui ci confrontiamo e analizziamo possibili scenari futuri. È uno strumento fondamentale per conoscere meglio i nostri clienti di oggi e per incontrare in anticipo i viaggiatori del futuro.
Qual è la situazione della mobilità fotografata grazie ai dati di Darwin?
La domanda di mobilità complessiva è tornata a crescere in maniera molto forte. Per quanto riguarda quella su gomma, e in particolare i corridoi autostradali, il recupero in termini di volumi c’era già stato fra il 2021 e il 2022. Mentre la componente di mobilità collettiva, quella qualificata come trasporto pubblico, è ancora sotto i dati del 2019, facendo riferimento all’anno pre-Covid. Se confrontiamo il numero di persone trasportate si parla ancora di un 5-10% in meno rispetto al 2019.
In che termini è cresciuta la domanda di mobilità, per quali esigenze?
È cresciuta molto, anche per quanto riguarda il trasporto collettivo, la mobilità per i week end e le destinazioni turistiche. Nei week end ci siamo trovati già nel 2022, come ferrovie, ad avere dati di passeggeri superiori al 2019 per le destinazioni turistiche. Basta vedere cosa è successo negli aeroporti, che hanno ripreso in maniera fortissima, sbilanciati sulla componente tempo libero. Lo vediamo su Malpensa. Noi stessi abbiamo triplicato il numero di biglietti venduti per destinazioni turistiche e week end. Leggendo questa nuova esigenza, abbiamo potenziato l’offerta e le composizioni dei convogli sulle direttrici a vocazione turistica, come quella verso il Garda.
Sono diminuite, invece, le richieste che riguardano gli spostamenti per recarsi sul posto di lavoro?
Nei feriali i dati di frequentazione rimangono più bassi, in particolare per gli spostamenti nell’area metropolitana di Milano e sui collegamenti suburbani. Sono le aree delle grandi aziende, delle realtà che hanno ormai adottato stabilmente lo smart working. Occorre guardare a questi dati come a fattori che raccontano esigenze di mobilità nuove, che hanno bisogno di nuove risposte.
Il Covid ha reso necessario riorganizzare gli orari della vita delle città, e lei in più occasioni si era augurato che questo rimanesse anche nel periodo post pandemico. Com’è ora la situazione?
Purtroppo, questa scommessa formulata con la pandemia a oggi è stata persa. Siamo tornati alle “ore di punta”, con picchi di traffico sulle strade e treni pieni fra le 6 e le 9 e fra le 16 e le 18. Addirittura, grandi strade e tangenziali sono ancora più intasate di prima. L’organizzazione sociale è rimasta sostanzialmente invariata: una parte importante degli spostamenti avviene nella stessa fascia oraria, sottoponendo infrastrutture e mezzi a uno stress notevole. Al contrario, nelle fasce “di morbida” i nostri treni viaggiano quasi vuoti, e la viabilità sulle strade è decisamente più scorrevole.
Un’occasione persa per cambiare?
È indubbio il fatto che in Lombardia le infrastrutture siano congestionate; questo si traduce in un aumento dei tempi di percorrenza per chi viaggia in treno, come in bus e in auto, con maggiore rischio di incidentalità sulle strade e minore comfort per i passeggeri dei mezzi pubblici. Non si può pensare che l’unica risposta possibile sia la realizzazione di nuove infrastrutture, azione che richiede tempo e costi. In parallelo, occorre agire sui comportamenti delle persone per rendere il sistema più sostenibile, dal punto di vista sociale e anche ambientale. E l’analisi dei dati è fondamentale, per guidare le scelte con questo obiettivo.
Come potrebbe cambiare la mobilità in questo modo?
Il 20% dei nostri viaggiatori sono studenti universitari: perché le lezioni non iniziano alle 10 del mattino e non alle 8.30 e non finiscono, dico per dire, alle 22? Se funzionasse così, potenzialmente toglieremmo un 20% di passeggeri nell’ora di picco. È una pura esemplificazione, per realizzare la quale bisogna mettere al tavolo tutti gli stakeholder che hanno voce in capitolo: qui si vanno a cambiare i contratti di lavoro, gli orari, le abitudini. Però o si cominciano a pensare iniziative anche da questo punto di vista o credere che il problema si risolva solo aumentando l’offerta è una pia illusione.
Come si applicano questi ragionamenti al servizio ferroviario lombardo?
La ferrovia in Lombardia è un esempio di quanto abbiamo appena descritto: su circa 2mila km di rete, di cui il 50% a binario unico, viaggiano oltre 3400 corse, tra treni regionali, suburbani, interregionali, lunga percorrenza, Alta Velocità, merci. È un traffico cresciuto negli anni, la cui regolarità oggi si gioca sul minuto, sul secondo. A Bovisa si muove un treno ogni 70 secondi; a Centrale ogni 90; a Garibaldi ogni 110. Se si considera il fatto che con il Pnrr sulle infrastrutture ferroviarie hanno preso il via – qui come in tutte le regioni – numerosi cantieri, che porteranno benefici al servizio, ma oggi lo sottopongono a maggiori rischi di imprevisti, è evidente che occorre un ragionamento di sistema, per una mobilità più sostenibile e calibrata sulle effettive esigenze di spostamento.
I cantieri avviati con il Pnrr daranno benefici al traffico ferroviario lombardo?
La mole di miliardi che il Pnrr consente di investire per le infrastrutture ha dato il via a numerosi cantieri sui binari. Sicuramente, a livello generale la circolazione trarrà beneficio dai potenziamenti che saranno realizzati. Il principale problema in Lombardia è però il nodo di Milano, con due stazioni “di testa”, Centrale e Cadorna, e senza binari specializzati per tipologia di servizio. I lavori in corso non prevedono interventi diretti su questo snodo strategico per la circolazione ferroviaria dell’intero Nord Italia e della Penisola. Occorre dunque lavorare sull’organizzazione dell’offerta, per fluidificare il servizio e scongiurare il rischio che la congestione sui binari e la variabile cantieri sottopongano l’intero sistema a eccessiva irregolarità.
(Paolo Rossetti)
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