Una delle forti criticità del settore del trasporto aereo sono i leasing aeronautici e cioè quelle formule finanziarie che consentono alle compagnie aeree di potersi dotare di aeroplani per effettuare i propri voli. Ma come si compra un aeroplano? In effetti, la procedura è molto semplice e in parte la possiamo paragonare all’acquisto di un autoveicolo… ma con le ali. La scelta di un aeromobile dipende molto dalla strategia della compagnia aerea e dalla capacità del management di scegliere l’aero giusto.
Ad esempio, se un vettore si vorrà posizionare sui voli di corto e medio raggio dovrà utilizzare degli aeroplani più piccoli se invece vorrà operare dei voli intercontinentali, quindi molto più lunghi, allora dovrà scegliere degli aeroplani più capienti e di grandi dimensioni.
I produttori di aeromobili civili/commerciali nel mondo attualmente sono: il Consorzio Airbus formato da Germania, Francia, Inghilterra e Spagna; la Boeing statunitense, il consorzio ATR formato da Italia e Francia, la Embraer brasiliana, la de Havillad canadese, la Saab svedese, la Ilyushin e la Sukhoi in Russia, la Antonov in Ucraina, la Mitsubishi Giapponese e la Comac che è un consorzio russo-cinese. Nella tabella sottostante abbiamo rappresentato i costruttori di aeromobili con la relativa descrizione dei modelli attualmente in produzione.
Le aziende costruttrici di aerei non vendono quasi mai direttamente gli aeroplani alle compagnie aeree, ma si fanno per così dire “accompagnare” dalle finanziarie che si occupano di asset management e cioè di gestire dei portafogli di ordini per conto dei clienti che sono di fatto le compagnie aeree. Le società che finanziano gli aeroplani possono essere di proprietà delle stesse aziende costruttrici (un pò come avviene per il Gruppo Stellantis che utilizza FCA Bank per il finanziamento dei propri autoveicoli Fiat, Alfa Romeo e Lancia), Airbus Industries, per esempio, possiede la Airbus Financial Services, mentre la concorrente diretta Boeing la Boeing Capital. Ci si può approcciare direttamente anche alle banche d’affari che invece utilizzano le proprie risorse monetarie per acquistare l’aeromobile e girarlo in locazione finanziaria al proprio cliente, quindi alla compagnia aerea, e con diritto di riscatto.
Esiste anche un altro sistema per reperire aeromobili sul mercato, è il cosiddetto “noleggio operativo”, questa attività è gestita dai Lessors. Sono delle multinazionali che acquistano lotti di aeroplani dai vari produttori, indipendentemente dagli ordini delle compagnie aeree ed effettuano un servizio commerciale di locazione senza riscatto, quindi un puro noleggio che può andare da un minimo di 12 mesi ad un massimo di 7-8 anni anche prorogabili. La maggior parte delle compagnie aeree, infatti, non possiede aerei di proprietà, per una questione di risparmio preferiscono noleggiarli. Un Lessor, infatti, è una società che affitta la propria flotta di aeromobili alle compagnie aeree. Questo consente ai vettori di evitare costi iniziali molto alti e di godere di tariffe più basse sui loro contratti di locazione.
Il Lessor consente al vettore di pagare gli aerei mentre viaggiano invece di far pagare al vettore medesimo ingenti somme in una sola volta, il che è spesso necessario quando si acquista un aereo soprattutto al momento del pagamento del fermo ordine o del maxi canone iniziale nel caso della locazione finanziaria. Il leasing operativo fornisce un modello alternativo per le compagnie aeree che le aiuta a mantenere in piedi la propria flotta risparmiando allo stesso tempo sui costi operativi.
Uno dei Lessor più importanti nel mercato del settore aeronautico è la società AerCap con sede a Dublino, in Irlanda. AerCap è oggi il più grande lessor al mondo. In effetti, è al primo posto in termini di dimensioni di flotta gestita. Nel portafoglio di AerCap troviamo aerei a fusoliera larga (i cosiddetti widebody), jet regionali, aerei merci, motori per aerei ed elicotteri.
Al 31 dicembre 2022 AerCap gestiva 1.756 aeromobili di proprietà e ci sono in ordine più di 400 nuovi aeromobili. AerCap inoltre gestisce oltre 900 motori per aerei in gran parte realizzati da General Electric (la casa madre) e CFM International. Attraverso la sua controllata, la Milestone Aviation Group, possiede anche 355 elicotteri.
AerCap è uno dei principali acquirenti di aeromobili Boeing, Airbus ed Embraer, nonché di motori per aeromobili di CFM International, GE Aviation, International Aero Engines, Pratt & Whitney e Rolls-Royce, inoltre è un pioniere nel leasing di aeromobili da oltre 50 anni ed è cresciuta fino a diventare una delle aziende leader in questo settore anche a seguito della recente acquisizione del 100% di GECAS, la società di leasing della General Electric.
Gli aerei e gli elicotteri acquistati da AerCap sono noleggiati ad aziende come Emirates, Lufthansa, Air France, Delta, Saudi Aramco, Babcock International, CHC Helicopter e Bristow Helicopters. I clienti serviti dal segmento cargo della compagnia includono DHL, Amazon , Maersk e ASL Airlines Ireland.
Una volta che la compagnia aerea ha deciso dove volare deve scegliersi gli aeromobili. Ecco quindi che si rende necessario decidere che tipo di aeromobile acquisire e se acquistarlo o noleggiarlo. Ipotizziamo di trovarci di fronte a un vettore che decide di posizionarsi nel settore del lungo raggio e che la scelta dell’aeromobile ricada sull’acquisto, nella fattispecie un Airbus A350-900. Il velivolo in questione è un bimotore di linea ad ala bassa realizzato dalla Airbus Industries ed è in produzione dal 2014. È un aereo destinato essenzialmente per operare rotte di lungo raggio, ed è caratterizzato da una configurazione a fusoliera larga. Nelle intenzioni del costruttore, l’aereo, inizialmente, avrebbe dovuto essere sviluppato a partire dalle famiglie A330 e A340 (un quadrireattore ormai fuori produzione), ma nel luglio del 2006 gli ingegneri di Airbus decisero di riprogettarlo con una fusoliera che fosse molto più larga sia rispetto agli A330 e A340, sia rispetto al suo diretto concorrente, il Boeing 787 Dreamliner, e da qui il nome «XWB», e cioè eXtra Wide Body.
La riprogettazione dell’aereo è stata decisa per venire incontro alle richieste di molti potenziali clienti, come ad esempio Singapore Airlines, che senza queste mofdifiche si sarebbero rifiutati di acquistarlo. Questo cambiamento, così come il largo uso di materiali compositi e della fibra di carbonio, ha notevolmente aumentato i costi della progettazione dei nuovi Airbus A350 e ha spostato l’ingresso in servizio del velivolo dal 2011 alla seconda metà del 2014. La prima consegna della versione 900 fu effettuata a Qatar Airways il 14 dicembre 2014. Sempre Qatar Airways ricevette il primo Airbus A350 nella versione 1000 con entrata in servizio il 24 febbraio 2018. La versione 800 invece venne cancellata per mancanza di ordini. Attualmente ci sono più di 550 esemplari che volano per quasi 50 compagnie aeree. I principali operatori del velivolo sono Singapore Airlines che ne ha in flotta 61, Qatar Airways con 53 esemplari e Cathay Pacific con 46 velivoli.
Anche la nostra ITA ha in flotta gli Airbus A350-900. Attualmente il vettore di bandiera opera con 6 Airbus A350-900, 4 di questi hanno circa 3-4 anni di anzianità in quanto in precedenza erano stati acquistati sia dalla compagnia aerea Hainan che dalla Hong Kong Airlines e poi a seguito del Covid queste compagnie aeree hanno dovuto disdire l’impegno di acquisto e attualmente sono stati ceduti a ITA in locazione finanziaria sia da Airbus Financial Services (2) e sia da ALAFCO (2). ALAFCO è una piccola (gestisce un portafoglio di circa 50 aeromobili) ma importante società di leasing aeronautico e che fa riferimento al Kuwait Finance House. Gli altri 2 Airbus A350-900 sono nuovi e sono locati a ITA in leasing finanziario sempre da Airbus Financial Services.
L’Airbus A350-900 ha un costo di listino di circa 317 milioni di dollari ai quali vanno poi aggiunti i costi per l’allestimento, e che mediamente hanno un costo che varia a seconda delle varie classi di servizio (first, business premium ed economy), del tipo di strumentazione e degli allestimenti per le cucine (galley) e gli spazi comuni, ma che si può tranquillamente stimare in circa ulteriori 9-10 milioni di dollari per aeromobile, per un totale di circa 327 milioni i dollari per aereo.
Lo sconto che normalmente viene applicato a un operatore “spot” cioè un operatore che compra 1-2 aeroplani è di circa il 20-25% del prezzo di listino, per tale motivo questi tipi di compagnie aeree, di solito molto piccole, scelgono di avvalersi dei Lessor anziché comprare l’aereo propendendo più semplicemente per un noleggio operativo.
Airbus su ordini particolarmente rilevanti propone uno sconto attorno al 40-45% e che in caso di mono brand (tutti aerei dello stesso produttore) può arrivare anche al 55%. Se pensiamo che Ryanair ha uno sconto medio da parte di Boeing di circa il 69% edha in flotta quasi 500 aeromobili possiamo comprendere quali siano i vantaggi di scegliere un produttore in esclusiva piuttosto che un altro.
Il prezzo quindi per un aeromobile Airbus A350-900 nuovo si può fissare attorno ai 146 milioni di dollari. Per uno usato invece il prezzo dipenderà molto dalle condizioni, ma si ritiene che con 3-4 anni di anzianità il prezzo possa essere fissato tranquillamente attorno ai 120-130 milioni di dollari.
Una volta scelti allestimento, colori e attrezzature la società di leasing a questo punto proporrà al vettore un canone di locazione finanziaria comprensivo di tutti gli accessori senza però mettere in conto la manutenzione dell’aeroplano che invece è totalmente demandata alla compagnia aerea e alla sua organizzazione tecnica. Nel noleggio operativo, ad esempio, viene richiesto al vettore di pagare una quota aggiuntiva che normalmente si quantifica in base all’utilizzo orario dell’aereo e che comprende la copertura della manutenzione del velivolo (riserve di manutenzione) e l’assistenza immediata su alcune parti dell’aeromobile come la cellula, i carrelli, l’APU (Air Power Unit) e i motori.
Le riserve di manutenzione consistono in un costo mensile che va in accantonamento e che viene calcolato in base all’utilizzo orario dell’aereo. Protegge il proprietario dell’aereo stesso nel caso in cui le manutenzioni dell’aeromobile non fossero eseguite, o non fossero eseguite correttamente, questo importo viene attualizzato ogni volta che il locatario effettua la corretta manutenzione periodica del velivolo.
Ecco quindi che ora possiamo determinare il canone mensile del leasing che per un Airbus A350-900 nuovo di zecca può variare in un range compreso tra i 650.000 e i 670.000 dollari con un anticipo del 20%, nel caso dello stesso modello ma usato l’importo può variare in un range compreso tra i 530.000 e i 545.000 dollari anche in base all’entità del primo maxi canone, che in questo specifico caso abbiamo indicato come per il nuovo nel 20%. Se invece si dovesse decidere per un contratto noleggio il costo sarebbe sicuramente più basso della locazione finanziaria (all’incirca del 25-30%), ma l’aereo una volta terminato il periodo di noleggio e previa verifica delle condizioni generali andrà reso al Lessor.
Al momento del ritiro dell’aeromobile, il vettore dovrà poi verificare con la propria organizzazione CAMO (continuing airworthiness management organization) che tutte le caratteristiche dell’aeromobile siano conformi all’ordine e quindi dare avvio alla fase di phase-in per inserire l’aero in flotta.
Una volta che l’aereo sarà entrato in flotta l’aeromobile dovrà operare le rotte per le quali è stato acquistato e questo prevede che il settore competente effettui dei calcoli per stabilire il costo per ogni ora di volato nonché quanto dovrà rendere la vendita dei sedili. In ambito aeronautico il costo ora volo viene calcolato inserendo alcuni parametri come ad esempio i costi di manutenzione, quelli del carburante, degli equipaggi e così via. Noi abbiamo calcolato che un ora di volo di un Airbus A350-900 ha un costo stimato tra i 17 mila euro e i 22 mila euro a seconda che la compagnia aerea viva una fase di start-up o sia già una compagnia aerea affermata da alcuni anni.
Per il calcolo del revenue e cioè qual è il break-even dell’aeromobile ossia quanti soldi servono per arrivare a pareggiare i costi, si possono adottare varie formule, ma quella più accreditata e il calcolo del costo passeggero per sedile per km volato. In questo caso specifico ipotizzando che l’aeromobile abbia una capienza di 300 passeggeri, il costo per sedile per km volato sarà di 0,067 centesimi di euro. Da qui poi si possono fare tute le simulazioni del caso.
La tariffa di break-even media su un volo Roma-New York di sola andata sarà quindi di 510,00 euro/passeggero per il 100% di load factor mentre la tariffa media aumenterà a 1.050,00 euro se il load factor dovesse scendere al 50%.
Paragonando l’Airbus A350-900 con il suo diretto concorrente e cioè con il Boeing 787-9 Dreamliner, che ha un costo di listino decisamente inferiore, circa 290 milioni di dollari, ma una capienza minore rispetto al concorrente Airbus A350-900 e cioè di 250 passeggeri, possiamo notare che il costo per sedile per km volato è molto simile al diretto concorrente cioè di 0,069 centesimi di euro, mentre il costo ora volo stimato è compreso tra i 15 mila euro e i 19 mila euro. La tariffa di break-even media su un volo Roma-New York di sola andata con il B787 sarà quindi di 479,00 euro/passeggero per il 100% di load factor mentre la tariffa media aumenterà a 980,00 euro/passeggero se il load factor dovesse scendere al 50%.
Quello che emerge è che pur imbarcando meno passeggeri il Boeing 787 risulta essere meno dispendioso rispetto al concorrente Airbus. Questo perché il B787 è più leggero (227 mila kg contro i 275 mila dell’Airbus A350) e i motori del B787 (GEnx-1B) sono più potenti di quelli dell’Airbus A350 (RR Trent XWB-84), l’aereo quindi risulta essere più veloce e quindi riesce raggiungere la destinazione con maggiore anticipo rispetto al diretto concorrente, con conseguente risparmio dei costi di carburante.
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